Nell’ultima riunione della F1 Commission è stata presa una decisione molto importante per la Formula 1 che verrà e si tratta del primo cambiamento regolamentare importante nell’epoca di Liberty Media.
Già da tempo infatti sapevamo che la FIA aveva messo Nicholas Tombazis a capo di un team di ingegneri con il compito di rendere le vetture più spettacolari e al tempo stesso più “combattive” e la decisione presa in vista del 2019 è il primo cambiamento ufficiale proposto dall’ex ingegnere Ferrari. Ma che cosa cambierà il prossimo anno? E soprattutto perché questo cambiamento?
Per rispondere a queste domande dobbiamo fare un salto indietro nel 2017 quando la Formula 1 subì una rivoluzione aerodinamica che ha incrementato di molto le prestazioni delle vetture. Una strada che andava contro quella presa nel 2009, quando, a causa delle troppe appendici aerodinamiche sulle vetture del 2008, la Formula 1 decise di semplificare le vetture per diminuire i costi e aumentare i sorpassi.
Tuttavia nel 2017 è stato fatto un passo indietro e, come molti ingegneri avevano affermato, le vetture sono diventate più veloci, ma al tempo stesso per i piloti è diventato impossibile stare in scia.
Molti piloti si sono lamentati, i sorpassi sono diminuiti drasticamente e per questo la FIA e Liberty Media si sono mossi per rimediare a questo problema.
Nel 2019 le vetture avranno ali anteriori molto più semplificate e ali posteriori molto più larghe con aumento di efficienza del DRS.
Il comunicato ufficiale della FIA viene riassunto in tre punti importanti:
- Ala anteriore più semplificata con un potenziale di scarico ridotto;
- Ala posteriore più larga per aumentare l’efficienza del DRS;
- Semplificazione dei canali dei freni.
Partiamo dal primo punto, ovvero ala anteriore più semplificata:
I flap indicati dalla freccia verde saranno aboliti e quindi torneremo ad ali più pulite e la parte indicata dalla freccia arancio sarà completamente esposta all’aria.
Questo ridurrà la quantità di turbolenze prodotte dalla vettura e soprattutto diminuirà l’effetto outwash cioè i flussi che venivano indirizzati da quei flap verso l’esterno della ruota e indicati dalle linee azzurre, mentre in giallo vediamo i flussi “Y250” che hanno questo nome perché si creano a 250 mm dall’asse di simmetria della monoposto. Questi due flussi creano delle turbolenze dietro lo pneumatico che hanno un grande effetto di disturbo per la vettura che segue. Tuttavia non è ancora chiaro se i flussi “Y250” saranno influenzati dall’abolizione di questi flap, quindi aspettiamo ulteriori chiarimenti dalla FIA.
Per quanto riguarda il secondo punto invece:
In questo caso vedremo un ampliamento del DRS che ne aumenterà l’effetto in scia e i soffiaggi laterali, indicati con il cerchio verde, saranno eliminati del tutto e sostituiti da bandelle omogenee, senza alcun tipo di apertura.
Infine l’ultimo punto è un dettaglio molto meno evidente:
All’interno delle bocchette di raffreddamento dei freni si vedono dei “piani” che saranno eliminati del tutto e sostituiti da una semplice apertura.
A conclusione del comunicato FIA, si è espresso anche Ross Brawn, che ha preso l’incidente avvenuto tra Daniel Ricciardo e Max Verstappen per indicare il motivo di questa decisione presa dalla Federazione: “Vorrei evidenziare un punto tecnico (riguardo l’incidente): una volta che Daniel aveva scelto una traiettoria e Max gliel’aveva bloccata cambiando direzione, l’australiano si è trasformato in un passeggero della sua monoposto. La perdita di carico subita da Ricciardo in scia a Verstappen ha reso il contatto inevitabile. Spesso si ritiene che il carico aerodinamico si applichi solo in curva, ma l’impatto che ha in frenata, a livello di grip, è enorme. Nell’incidente in questione è venuto meno il grip in frenata, e l’incidente è stato inevitabile”.
In sostanza è l’effetto scia che causa una perdita di carico aerodinamico che in rettilineo risulta vantaggioso, ma in curva rende la vettura inguidabile. Detto in modo meno tecnico, è come se la vettura di Ricciardo, arrivata ad una certa distanza, è stata risucchiata sotto quella di Verstappen, senza che il pilota australiano potesse evitare il contatto. Naturalmente l’effetto scia, ovvero la perdita di carico aerodinamico per la vettura che segue è direttamente proporzionale al carico aerodinamico sviluppato dalla monoposto che si trova davanti, quindi maggiore è il carico generato e maggiore è il carico perso dalla vettura che segue.
Ross Brawn prosegue dicendo: “L’accaduto è stato un esempio molto severo, che sottolinea ancora una volta la necessità di sviluppare le regole per rendere le vetture maggiormente adatte alle battaglie in pista. Le decisioni prese dallo Strategy Group e dalla F1 Commission, approvate dal Consiglio Mondiale FIA, che sanciscono un certo numero di modifiche all’attuale aerodinamica, sono un importante passo avanti volto a promuovere battaglie ravvicinate e più sorpassi già dal 2019”.
Ci saranno quindi importanti cambiamenti già nel 2019 e durante l’anno avremo delle indicazioni più precise sulle forme e sulle misure dei prossimi alettoni di Formula 1.
New Aero Rules in F1 for 2019 explained
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