Ci risiamo. Domenica 20 ottobre è andata in scena l’ennesima farsa bagnata ombrello munita inscenata dalle competizioni del nuovo Millennio. La 6 Ore del Fuji, terzultima prova del FIA World Endurance Championship 2013, è stata interrotta. La causa? Il maltempo. Dopo 2 ore e 56 minuti di nulla, conditi dalla miseria di 16 giri burletta in regime di Safety Car, la direzione gara decide di interrompere l’evento, fregandosene bellamente del numeroso e stoico pubblico accorso sull’autodromo nipponico. Il risultato sportivo, però, è stato spavaldamente convalidato (!).
Ebbene, le condizioni della pista erano innegabilmente difficili: pioggia battente, le immancabili nuvole d’acqua alzate dalle auto in corsa, la tipica nebbiolina onnipresente al Fuji. Inoltre, il periodo in cui è stato calendarizzato l’evento di certo non ha favorito la presenza di un meteo benevolo.
Ma è davvero così proibitivo correre, nel 2013, in condizioni meteorologiche avverse? Cerchiamo di capire.
Il pericolo maggiore – nonché la causa che, generalmente, induce gli organizzatori a non far correre in caso di pista molto bagnata – si chiama acquaplaning. Un fenomeno noto, riscontrabile quotidianamente sulle strade e a bordo delle auto di tutti i giorni.
L’acquaplaning si verifica allorché il battistrada degli pneumatici non riesce più ad espellere in modo ottimale il velo d’acqua che ricopre il manto stradale. Pertanto, si interpone tra pneumatico e strada una sorta di cuscino d’acqua, il quale fa perdere di colpo aderenza allo o agli pneumatici interessati da tale fenomeno. Ciò avviene perché la pressione esercitata dallo pneumatico diventa inferiore a quella esercitata dall’acqua in senso opposto. Naturalmente, il rischio di acquaplaning è proporzionale alla velocità del veicolo: alle basse velocità, infatti, il fenomeno si attenua di intensità sino ad annullarsi.
L’acquaplaning può essere originato da molteplici fattori. Anzitutto, dalla quantità d’acqua depositatasi sul manto stradale, quindi dalla fattura, dalla bontà e dalla profondità del battistrada, dalla corretta taratura delle pressioni degli pneumatici, dalla qualità del fondo stradale (un asfalto drenante di ultima generazione riduce sensibilmente l’insorgere dell’acquaplaning, parimenti alla assenza di avvallamenti improvvisi).
Ma esiste un altro fattore determinante: la larghezza degli pneumatici. Infatti, a parità di velocità e condizione ottimale degli pneumatici, un’auto caratterizzata da gomme più larghe ha più probabilità di incappare nel fenomeno dell’acquaplaning, poiché le gomme stesse realizzano una maggior superficie a contatto con l’acqua.
Entrando nello specifico del mondo racing, le piste odierne – chi più, chi meno – sono tutte caratterizzate da asfalti drenanti e, più in generale, da condizioni del manto stradale (anche in presenza di tracciati cittadini o semi-permanenti) più che buone.
Asfalti che, compatibilmente allo stato dell’arte della tecnologia in questo settore e alla quantità d’acqua presente, consentono un regolare svolgimento delle corse.
Per quanto concerne gli pneumatici, la naturale evoluzione della tecnologia motoristica ha portato alla realizzazione – e non potrebbe essere diversamente – di pneumatici molto larghi (in passato, tra gli Anni ’70 ed i primi ‘90 lo erano ancor di più), i quali ancora oggi superano o sfiorano anche i 40 cm di larghezza nelle misure massime.
Indubbiamente, pneumatici da bagnato assai larghi – sebbene caratterizzati da specifiche tecniche all’avanguardia, in grado di evacuare circa 60 litri di acqua al secondo – per loro stessa natura mal si sposano a manti stradali particolarmente bagnati, in quanto più soggetti ai fenomeni di acquaplaning. Tuttavia, se da un lato, appunto, pneumatici di generosa larghezza favoriscono il manifestarsi dell’acquaplaning, dall’altro si tratta pur sempre di pneumatici realizzati ad hoc, seguendo tecnologie ben specifiche, in grado di evacuare notevoli portate di acqua a velocità assai sostenute (anche dell’ordine dei 300 Km/h).
E dunque, perché oggi esiste una tangibile paura della pioggia, paura che sovente sconfina e si tramuta in autentica paranoia?
Il discorso da affrontare, quindi, è culturale. Eccesso di sicurezza.
In passato, sebbene non siano mancati episodi di gare interrotte per pioggia (anche in modo frettoloso, come quel memorabile GP di Montecarlo 1984), lo svolgimento di gare in condizioni meteo ostili veniva generalmente considerato parte integrante del gioco. Non solo pioggia battente (clamoroso il diluvio – ma diluvio vero! – di 90 minuti in occasione della 12 Ore di Sebring 1965), ma anche nevischio (frequente al Nürburgring) e ghiaccio (Le Mans).
I piloti di allora non erano kamikaze né incoscienti di prim’ordine; gli organizzatori, inoltre, non erano un manipolo di spregiudicati, sadici assassini, pronti a mandare allo sbaraglio i piloti. No, nulla di tutto questo. Vi era, tuttavia, la consapevolezza che la sfida si dovesse protrarre e rinnovare anche sotto un diluvio o in un Nürburgring dall’erba a bordo pista imbiancata da una leggera neve.
Questa consapevolezza, paradossalmente, è andata sempre più scemando al miglioramento complessivo degli standard di sicurezza, delle vetture e degli impianti, e all’incessante sviluppo degli pneumatici da bagnato.
È chiaro che non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca. Se confrontati ad oggi, gli pneumatici in uso in passato – e per passato intendiamo almeno sino alla fine degli Anni ’60 – erano sì più stretti (quindi meno soggetti ad acquaplaning), ma più duri e con minor capacità di evacuazione dell’acqua. Inoltre, gli asfalti non erano certamente drenanti come quelli odierni (ma bisogna sempre entrare nell’ottica che la tecnologia dell’epoca era, appunto, lo stato dell’arte di quei periodi). Le velocità erano ugualmente elevate, così come le medie sul giro, i circuiti meno sicuri, così come le auto, infine le auto erano meno stabili di quelle odierne (carico aerodinamico inesistente o assai inferiore e grip meccanico ridotto): eppur, si correva.
Oggi, pneumatici in grado di espellere ingenti quantità di acqua al secondo – con conseguente nube di acqua vaporizzata sparata in aria – inducono le direzioni gara a neutralizzare mediante Safety Car o interrompere anche importanti gare di livello internazionale-mondiale. Ma è pur vero che gomme larghe (anzi, larghissime!) e pneumatici da bagnato performanti erano già in uso negli Anni ’70, ’80, ’90, anni nei quali si correva anche in condizioni estreme oggi non più tollerabili.
E, a quanto pare, a nulla servono impianti di illuminazione (gruppi ottici in senso compiuto per le ruote coperte e faretto posteriore nelle vetture formula o ruote coperte per sole gare diurne o pista illuminata artificialmente) sempre più efficienti e potenti, da impiegare anche quando piove al fine di contrastare la nube d’acqua e rendere visibili le auto.
Dunque, si ritorna al risvolto culturale del discorso.
Sarebbe possibile correre, oggi, in condizioni di pioggia “estrema” (il concetto di “estremo”, peraltro, è relativo…)? La risposta è sì.
Le direzioni gara, in questo senso, dovrebbero dimostrare del coraggio in più; anche i piloti, la maggior parte dei quali, oggigiorno, sono plafonati su posizioni eccessivamente prudenziali, dovrebbero tornare a considerare l’eventualità di correre anche in caso di pioggia battente e pista al primo impatto impraticabile.
In questi ultimi anni, sì è caduto nel ridicolo: dalla Formula 1 ai campionati nazionali, sino all’ultimo episodio della 6 Ore del Fuji, abbiamo assistito ad una ridondante giostra di Safety Car e di gare sospese o interrotte appena la pioggia ha iniziato a intensificare la propria forza.
Non vorremmo che, anche in Europa, si attui la politica nordamericana – peraltro oggi in graduale abbandono – di non correre in caso di pioggia, debole o forte che sia.
Il maltempo è una variabile che va presa in considerazione e come tale deve essere, nei limiti del possibile e del buonsenso, tirata in ballo.
Saranno i piloti, quindi, a regolare la propria andatura in base alle condizioni della pista.
Ma insomma, stiamo parlando di professionisti disposti a rischiare o di semplici e spesso raffazzonati autisti di tutti i giorni?
È sempre preferibile assistere ad una gara a “rallentatore”, senza tirare come forsennati dal primo all’ultimo giro (concetto che vale sia per la Formula 1 che, e soprattutto, per gare Endurance di tante ore) con i piloti intenti a domare sul bagnato auto ballerine che vedere un evento annullato o paranoicamente ridicolizzato a suon di Safety Car.
Il pubblico, peraltro, merita rispetto. In che modo: venendo canzonato attraverso atteggiamenti eccessivamente “perbenisti” e cautelativi, arrivando persino ad annullare eventi liquidandolo con un bel “piove, andate a casa e i soldi dei biglietti non ve li rimborsiamo”, oppure facendo sì che l’evento conosca il suo regolare svolgimento anche in condizioni meteorologiche difficili?
La sfida tecnologica si intreccia ad una rinnovata sfida culturale. Auto e tracciati sempre più sicuri, paradossalmente e inspiegabilmente, rendono ormai sempre più impossibili gli svolgimenti di gare in condizioni di pioggia che non sia la leggera spruzzata. Evidentemente sussiste una contraddizione di fondo.
Infatti, da quando esiste l’automobilismo sportivo, consistenti investimenti sono stati dirottati verso la realizzazione di pneumatici da pioggia sempre più performanti. Ricerca tecnologica, spesso, gettata alle ortiche e vanificata attraverso la paranoica soppressione o ridimensionamento delle gare bagnate.
Interpretando per un istante il ruolo dell’avvocato del diavolo, tanto vale non costruire più gomme heavy rain o investire fiumi di denaro in manti stradali sempre più drenanti (e lamentarsi quando un asfalto non è completamente drenante…).
In definitiva, la sfida tecnica deve essere totale anche sotto l’aspetto sportivo. A meno che non si sia in presenza di un diluvio di proporzioni bibliche, è sempre bene dare bandiera verde.
Una bandiera verde letterale, oltre che in senso figurato, capace di dare un senso agli investimenti nel campo degli pneumatici, della sicurezza (tanto delle auto quanto dei circuiti), dei manti stradali.
Una bandiera verde che riqualificherebbe agli occhi di parte del pubblico appassionato l’immagine delle organizzazioni e dei piloti in queste particolari occasioni, oltremodo rinunciataria.
La sfida del futuro consisterà, quasi paradossalmente, nel cancellare l’espressione “eccesso di sicurezza”: si può e si deve tornare a correre in circuiti veri, sì sicuri, ma ancora “ruspanti” e che contemplino il brivido del rischio e in condizioni meteo oggi (ma non ieri…) considerate proibitive. Il tutto, a bordo di auto sicure (e soprattutto performanti, ovviamente) come quelle odierne.
Questa sì che è una sfida.
Nell’attesa, torniamoci a gustare le lampeggianti Safety Car e le scintillanti red flag…
Scritto da: Paolo Pellegrini