Australia, Malesia, Bahrain. I primi tre GP della stagione 2014 narrano quattro storie differenti: la attuale pressoché imbattibilità delle Mercedes, la bontà di tutti i team motorizzati Mercedes, la riscossa della Red Bull dopo test invernali da dimenticare, infine, una Ferrari in affanno.
Il motorismo non è una scienza esatta. Affermazione più che mai vera sia quando le cose girano per il verso giusto, sia quando la situazione non ride. E poiché il motorismo non è una scienza esatta, appunto, è sempre difficile individuare con rigore matematico punti forti e deboli di una vettura o di un team. La Ferrari ne è un esempio.
Fernando Alonso – grazie ai due quarti posti ottenuti a Melbourne e in Malesia (5° in Australia, avanzato in quarta posizione a seguito della squalifica di Ricciardo) e alla nona piazza racimolata con estrema fatica a Sakhir – si issa al 4° posto nella classifica Piloti con 26 punti. Inizio di stagione travagliato e colmo di sfortune per Kimi Raikkonen: 7° in Australia, 12° (e fuori dai punti) in Malesia, 10° in Bahrain. Appena 7 punti totalizzati e 12° posto in classifica generale.
Eppure, non possiamo di certo dire che la Scuderia Ferrari pecchi in quanto a gente di valore. Alonso e Raikkonen, iniziando dai piloti, non necessitano di presentazioni. Lo staff tecnico è di prim’ordine: James Allison nel ruolo di Direttore Tecnico, Pat Fry in veste di Direttore dell’Ingegneria, Luca Marmorini in qualità di Direttore Motori ed Elettronica, Nikolas Tombazis nel ruolo di Chief Designer.
James Allison, ritornato in Ferrari appena un anno fa (era già approdato a Maranello nel 1999), è stato accolto quale salvatore della Patria. Dal 2010 al 2013, egli ha ricoperto il ruolo di Direttore Tecnico dapprima in Renault (firmando con Tim Densham e Dirk de Beer le R30 e R31 del biennio 2010-2011), quindi in Lotus (ex Renault), realizzando assieme a de Beer e Martin Tolliday le sincere (nonostante un team in difficoltà economica) E20 e E21 del 2012-2013.
Classe 1968 e già in Benetton e Larrousse, Allison prende in eredità il ruolo che negli ultimi anni fu di Aldo Costa (oggi in Mercedes) e Pat Fry. Un ruolo tanto importante quanto gravoso. Poche storie: Allison è stato chiamato con un solo obiettivo: riportare l’iride a Maranello. Un iride che manca dal 2007 e che è stato accarezzato nel 2008 (Massa), 2010 e 2012 (Alonso).
Tuttavia, vincere non è mai facile. La sensazione, anche in questo 2014, è la medesima: il progetto palesa evidenti lacune difficili, in corso d’opera, da colmare. Il regolamento, infatti, è quello che è: tra congelamenti, mancanza di test e disparati divieti, sovvertire i valori a campionato in corso è sempre più arduo, per non dire sovente impossibile. E non sempre i piloti riescono a fare la differenza: anche pezzi da novanta quali sono Alonso e Raikkonen, qualora non supportati da un mezzo adeguato, possono fare ben poco, se non arrendersi di fronte ad una concorrenza meglio attrezzata.
A inizio stagione, ossia durante i test invernali, avanzava una certa positività. I dati della pista, infatti, parevano corrispondere ai dati raccolti in fase di progettazione in galleria del vento (nuova galleria del vento, tra l’altro). Due le ipotesi, alla luce dei risultati scaturiti dalle prime tre gare: non era vero che i dati corrispondevano, oppure, qualora corrispondano, si tratta di un progetto nato sbagliato a monte, sin dal principio.
È l’eterno dilemma: i riscontri tra pista, galleria del vento e progettazione al CFD. La galleria del vento e il CFD offrono un grande aiuto (sull’utilità del simulatore in campo automobilistico nutriamo molte riserve) ma, come sempre, la pista, l’asfalto, i cordoli veri costituiscono il solo, autentico, obiettivo responso circa la validità di una vettura. E la Ferrari pare non abbaia imboccato una diritta via.
Descrivere i mali della Ferrari F14T, da osservatori esterni, non è operazione facile. Tuttavia, alcuni sintomi appaiono evidenti.
La F14T non riesce a scaricare a terra i cavalli: manca trazione. Una lacuna lampante: in uscita dalle curve, Alonso e Raikkonen faticano non poco a difendersi dagli attacchi avversari. In Bahrain, non c’è stata storia: lo spagnolo e il finnico venivano costantemente superati in accelerazione. Inoltre, la F14T lamenta un assetto precario: molte correzioni di volante da parte dei piloti, sovrasterzi di potenza e violenti controsterzi in accelerazione (tutto tempo perso e che si traduce in decimi al giro sul groppone), numerosi bloccaggi in frenata, evidenti segnali di un bilanciamento della vettura non dei più ortodossi.
Il problema della trazione, ossia il saper scaricare a terra i cavalli e “scappare” dalle curve velocemente, è un problema mai di facile risoluzione. Può dipendere tanto da una errata gestione della coppia (ne arriva troppa e tutta insieme, pertanto va addolcita l’erogazione), oppure da una ciclistica da affinare, oppure da mancanza di carico aerodinamico.
Come noto, un motore turbocompresso presenta una erogazione assai diversa da un aspirato e decisamente più “nervosa” e “rognosa” (tanto più in assenza di turbine a geometria variabile, vietate): la coppia è tanta e può arrivare, come si suol dire, dando un gran “calcio”. Tuttavia, i motogeneratori elettrici abbinati al V6 Turbo di 1600cc possono recitare un doppio ruolo: non solo contribuire alla erogazione di extra potenza, ma anche aiutare il termico in fase di accelerazione lenendo il turbo-lag. Pregio dei motori elettrici (l’unico) è proprio quello di entrare subito in coppia.
Il difficile, per i tecnici, arriva dopo: vale a dire, riuscire a scaricare a dovere tutta questa cavalleria a disposizione. E per farlo, servono anche telaio, ciclistica e aerodinamica efficienti.
Ma non è tutto. In Bahrain è Montezemolo, attraverso la sua ormai celebre dichiarazione “vedere una Ferrari così lenta mi dà dolore”, a porre l’accento su un’altra lacuna della F14T: la mancanza di adeguate velocità di punta.
Come sappiamo, la velocità di punta è un valore alquanto “ballerino”: esso dipende da numerosi fattori tecnici e non sempre punte velocistiche elevate si traducono nei fatti in vittorie. Nel recentissimo passato, infatti, la Red Bull ha fatto della deportanza – sacrificando, quindi, le velocità di punta – il proprio asso nella manica.
Quest’anno, le velocità di punta hanno assunto un ruolo più marcato; non solo il DRS è divenuto più efficiente (è stata, infatti, accresciuta la finestra di apertura del flap mobile, passando da 5cm a 7cm) ma, essendosi mediamente alzate rispetto al 2013 (il divario, in questo senso, tra le passate stagioni e il 2014 è a vantaggio delle monoposto di quest’anno), esse rappresentano un fattore tecnico non trascurabile.
Lo ha capito anche la Red Bull: in Bahrain, infatti, le RB10 presentavano una configurazione aerodinamica più scarica, pagando in termini di deportanza ma realizzando velocità di punta più elevate. Il solo modo per cercare di tenere il passo delle vetture motorizzate Mercedes.
Solo la Mercedes F1 W05 pare abbia azzeccato la giusta alchimia, il corretto compromesso tra carico aerodinamico e penetrazione aerodinamica.
Vediamo nel dettaglio. In Australia, nel terzo turno di Prove Libere vengono registrate le migliori velocità di punta: ai primi sei posti si piazzano vetture motorizzate Mercedes, con Hamilton (320.3 Km/h) a suonare la carica. Raikkonen segna un 312.2 Km/h (come Kvyat, Toro Rosso-Renault), Alonso si ferma a 310.3 Km/h. Anche in Malesia, le Prove Libere 3 coincidono con alte velocità di punta. Raikkonen segna 310.8 Km/h, Alonso 309.7 Km/h. Bottas (Williams-Mercedes), il più veloce, raggiunge i 322.7 Km/h. Nelle Prove Libere 2, Raikkonen tocca la soglia dei 312 Km/h, Alonso dei 310 Km/h. In Bahrain, nel corso delle qualifiche ufficiali, Raikkonen si ferma a 317.3 Km/h, Alonso a 316.9 Km/h. Il più veloce, Perez su Force India-Mercedes, tocca i 328.8 Km/h. Nelle Prove Libere 2, però, le velocità delle Ferrari erano state di poco migliori: 319.1 Km/h per Alonso, 318.1 Km/h per Raikkonen. In quella circostanza, Perez, ancora il più veloce, tocca i 327 Km/h.
Differenze di velocità, pertanto, dell’ordine di 10 (e più) Km/h.
Individuare le ragioni tecniche di velocità di punta non all’altezza delle migliori vetture è, ancora, difficile. Montezemolo invita i propri motoristi a “mettere una marcia in più”, Alonso afferma “sappiamo dove intervenire”. Che la causa sia la scarsa potenza del motore rispetto alle unità Mercedes? Oppure questa mancanza di velocità è dipesa da una aerodinamica che mal si sposa con il raggiungimento di ragguardevoli punte velocistiche?
Del resto, il rischio è quello di imboccare un circolo vizioso. Se manca trazione si aumenta il carico, aumentando il carico si pecca in velocità di punta. Se la potenza è troppa e questa non viene ben scaricata a terra, occorre addolcire l’erogazione, persino mangiare cavalleria se necessario. A discapito delle velocità di punta. Che fare?
La parola – e i fatti – passa ai tecnici del Cavallino.
Purtroppo, come detto già in precedenza, il regolamento tecnico è quello che è. Agire sui motori sarebbe (salvo deroghe…) vietato, poiché unità sottoposte a “congelamento” (entrato in vigore lo scorso 28 febbraio); si può solo intervenire su alcuni dettagli “periferici”, sulla gestione elettronica della cosiddetta “power unit”, sulla disposizione in vettura degli organi meccanici. Se venisse confermata l’ipotesi di un V6 Ferrari 059/3 erogante circa 80 CV in meno del Mercedes PU106A Hybrid, sarebbe alquanto difficile recuperare il terreno perduto.
I consumi sono vincolati, il regime di rotazione tenuto volutamente entro i 12.000 giri/minuto (il limite regolamentare è di 15.000 giri/minuto) affinché si rientri, appunto, nei consumi. Tuttavia, l’unità Mercedes, benché giri anch’essa entro i 12.000 giri, riesce ad erogare più potenza.
Occorrerà, pertanto, cercare di recuperare i preziosi decimi – qualora non si possa o riesca ad intervenire sui motori in modo efficace e significativo – migliorando altri settori, settori che vadano a compensare questa mancanza di velocità di punta.
Operazione ardua: la sola aerodinamica – peraltro ampiamente “mozzata”, “azzoppata”, vincolata dai regolamenti – spesso non basta affatto.
Immancabili e puntuali le accuse sparate nel mucchio ad alzo zero. Domenicali e Montezemolo sulla graticola, additati quali i reali responsabili di questo ennesimo inizio di stagione all’inseguimento. Troppo facile accusarli, troppo facile puntare il dito contro Domenicali, Team Principal che più volte ha commesso errori ma che non ha voce in capitolo sulla progettazione materiale della vettura. E sinora, le strategie del muretto box e la condotta gara sono state ineccepibili.
Lo staff tecnico, evidentemente, non è stato all’altezza della concorrenza, tutto qui. Una concorrenza probabilmente più brava e scaltra nell’interpretare a dovere i nuovi regolamenti, capace, cioè, di amalgamare (la tecnica motoristica è una amalgama, un continuo compromesso) al meglio le tante novità tecniche entrate in vigore.
Una pecca che ha visto la Ferrari, in tanti anni di Formula 1, più volte protagonista in negativo.
Giorni di lavoro e riflessioni attendono lo staff tecnico di Maranello.
Intanto, allo scopo di ovviare ai problemi di trazione e velocità, si lavora al portamozzo forato…
Scritto da: Paolo Pellegrini