Il GP di Ungheria ci ha consegnato questa classifica iridata: Nico Rosberg in testa a quota 202 punti, Lewis Hamilton secondo a 191.
La sfida tra i due piloti Mercedes, a otto gare dal termine, entra nel vivo. Una sfida, sinora, bella, pulita, scevra da asfissianti ordini di scuderia, fatta anche di goderecce scaramucce ravvicinate e prestazioni – in qualifica e in gara – sempre di altissimo profilo. La superba regolarità, la indubbia velocità e una buona dose di fortuna (sempre ben accetta nelle competizioni…) di Rosberg da un lato, la tenacia, la innata classe e la perenne fame di vittoria di Hamilton dall’altro. Ad accomunarli, una Mercedes W05 sinora impareggiabile. Il testa a testa tra i portacolori Mercedes è, senza dubbio, una delle note positive del campionato in atto.
Rosberg ed Hamilton palesano evidenti differenze di stile di guida, benché dotati della medesima monoposto. Questa diversità si manifesta lampante analizzando gli impianti frenanti adottati dai piloti in questione, nonché lo stile stesso di frenata.
La vera “rivoluzione” in campo frenante, in casa Mercedes, si ha grazie all’ingaggio di Hamilton, nel 2013. A quel tempo, la Mercedes impiegava materiale frenante interamente Brembo (dischi, pinze e pasticche), scelta tecnica non gradita al pilota britannico, il quale optava per dischi e pasticche Carbon Industrie (Safran Messier-Bugatti-Dowty).
Attualmente, in F1, vi è la presenza di tre fornitori di materiale frenate: Brembo, Hitco e, appunto, Safran-Carbon Industrie.
La Mercedes, per venire incontro alle particolari esigenze dei propri piloti, installa di gara in gara materiale frenante differenziato, combinando al meglio componentistica Brembo e Safran.
In occasione del recente GP di Germania (Hockenheim), ad esempio, entrambi i piloti Mercedes hanno testato, nel corso delle Libere, possibili combinazioni Brembo-Safran. Alla fine, Rosberg ha optato per dischi anteriori Safran e posteriori Brembo, Hamilton per un impianto integralmente Brembo, il quale, tuttavia, ha palesato una certa inaffidabilità (ancora non chiare le ragioni del cedimento).
C’è da dire, inoltre, che un medesimo fornitore è in grado di sviluppare molteplici impianti frenanti, sviluppandoli, cioè, di gara in gara o differenziandoli a seconda dei Costruttori e delle monoposto da essi schierate. Pare, a tal riguardo, che l’impianto frenante Brembo impiegato dalla Ferrari presenti il “vecchio” materiale CCR anziché il cosiddetto CER 100, nuovo e innovativo materiale composito sviluppato dalla stessa Brembo (dischi caratterizzati da piccolissimi fori di ventilazione disposti su cinque file parallele – oltre 1 migliaio – e da una usura contenuta entro 1mm).
Rosberg ed Hamilton adottano diverso materiale frenante allo scopo di assecondare al meglio il proprio stile di guida. Nei tratti generali, possiamo dire che Rosberg predilige una frenata più pastosa, progressiva e modulabile sin da subito; Hamilton, al contrario, una frenata più incisiva e mordente già al primo contatto col pedale e durante i primi istanti di decelerazione, modulandola e alleggerendola progressivamente.
Peculiarità che, inevitabilmente, hanno rimarchevoli ricadute anche sull’usura degli pneumatici, a causa degli attriti e del calore (quest’ultimo proveniente direttamente dai cerchi, a loro volta scaldati dai dischi freno) realizzatisi in fase di frenata: più graduale e progressiva per quanto riguarda Rosberg, più critica e netta nel caso di Hamilton. Un dato che, specie in determinati tracciati e altrettanto particolari condizioni meteo e di temperatura, potrebbe giocare a favore di Rosberg, più docile con freni, quindi, con gli pneumatici, meno sollecitati.
Inoltre, le particolari (per usare un eufemismo…) caratteristiche tecniche basilari degli pneumatici Pirelli potrebbero premiare, in più circostanze, la guida più docile del tedesco rispetto a quella più aggressiva e “cattiva” dell’inglese.
Da sempre, l’impianto frenante costituisce uno dei vitali apparati in una qualsivoglia automobile, di serie o da competizione.
Il Regolamento FIA Formula 1 2014 contempla pinze in alluminio (massimo 6 pistoncini a sezione circolare, non più di 2 fissaggi tra pinza e vettura) con modulo di elasticità non superiore a 80 Gpa (gigapascal) e dischi freno di massimo 28mm di spessore e di massimo 278mm di diametro.
Un diametro massimo, invero, particolarmente contenuto – vincolato dal cerchio da 13 pollici – specie se paragonato a quello riscontrabile per i dischi in uso in altre importanti categorie internazionali:
328mm in IndyCar, 15 pollici (380mm) per i Prototipi LMP e Gran Turismo LMGTE, 380mm (anteriore) e 355mm (posteriore) per i Daytona Prototype, infine, 380mm massimo e 330mm minimo per le Grand Touring Daytona.
Interessante far notare come in IndyCar si impieghino dischi differenziati (come da Regolamento), specifici per tracciati stradali\cittadini e ovali. Per le prime due tipologie di circuiti, vengono usati dischi il cui spessore minimo è di 21,9mm e pasticche dallo spessore minimo di 11,9mm, per i tracciati ovali, invece, si ricorre a dischi il cui spessore minimo è pari a 20,9mm e a pasticche spesse almeno 10,9mm.
Tuttavia, in Formula 1, grazie alle accresciute prestazioni del sistema ERS (Energy Recovery System) e alla presenza del cosiddetto Brake By Wire (sistema di frenata assistita al posteriore), tanto il diametro quanto lo spessore dei dischi posteriori sono stati ridotti rispetto al 2013.
Si parla, infatti, di 22-25mm di spessore.
Grande riserbo aleggia attorno al materiale impiegato per la realizzazione di dischi e pasticche, componenti per i quali il Regolamento offre ampia libertà. Tale materiale, in genere, è noto come carbon-carbon (dischi e pasticche realizzati col medesimo materiale), semplificazione di carbon fibre-reinforced carbon, un particolare materiale composito a base di fibra di carbonio e grafite.
Tuttavia, come accennato in precedenza, le aziende specializzate studiano e sviluppano incessantemente materiali compositi carboceramici sempre più performanti, le cui particolarissime composizioni chimiche rimangono debitamente celate da segreto industriale.
Anche le pasticche presentano spessori variabili a seconda dei tracciati (da 18mm a 25mm).
Altissime le temperature d’esercizio. Gli impianti frenanti in carbonio, come noto, mal digeriscono le basse temperature (facile arrivare “lunghi” in tali condizioni). Per tale motivo, i dischi in carbonio realizzano un esercizio ottimale al di sopra dei 600°C, raggiungendo picchi di 1200°C. Inevitabilmente, tali elevatissime temperature comportano un processo di ossidazione della superficie dei dischi stessi, causa principale dell’usura di siffatti elementi, paradossalmente alimentata dall’ossigeno proveniente dal circuito di raffreddamento dei dischi stessi.
Insomma, come si evince, l’impianto frenante è sistema complesso e altamente personalizzabile, nei limiti del Regolamento.
La sfida tra Rosberg ed Hamilton è passata, passa e passerà anche attraverso questo dettaglio tecnico. Abbiamo assistito, quest’anno, ad un uso dei freni particolarmente critico: non solo il nuovo Brake By Wire ha palesato più di una difficoltà di messa a punto e affinamento (non facile tarare la frenata assistita in rapporto all’azione frenante della motorizzazione ibrida), ma anche gli stessi sistemi frenanti hanno evidenziato diversi problemi e cedimenti.
Lo stesso Lewis Hamilton è rimasto vittima di due siffatti cedimenti: a Montréal, in Canada (ritiro in gara al 46° giro) e nel corso delle qualifiche del GP di Germania, ad Hockenheim, accidente che ha condizionato il suo intero weekend (3° alla bandiera a scacchi).
Nello specifico, in Canada, la rottura dei freni è figlia dell’avaria occorsa, precedentemente, al sistema ERS della sua Mercedes W05. Il pilota inglese, tuttavia, anziché ripartire la frenata all’avantreno, ha lasciato inalterata tale ripartizione, sollecitando oltremodo l’impianto posteriore. Da qui, la rottura.
Inconvenienti, questi, che sinora hanno pesantemente e negativamente influito sulla classifica iridata del campione del mondo 2008.
Noie ai freni hanno afflitto (limitatamente alle gare), in questo 2014, Kobayashi (Caterham, GP di Spagna) e Vergne (Toro Rosso, GP d’Austria), causando altrettanti ritiri.
È proprio il caso di dirlo. Tra Rosberg ed Hamilton, sarà un duello all’ultima… frenata.
Scritto da: Paolo Pellegrini