L’introduzione e l’uso del DRS dividono gli appassionati. Giusto usare l’aerodinamica mobile solo per lo “show”?
Ormai, gran parte dell’automobilismo sportivo è orientato verso la spettacolarizzazione a tutti i costi. Una brama di “spettacolo” pressante, mai sazia. Un motorismo, dunque, banalizzato, sempre più alla portata del pubblico generalista – poco esigente dal punto di vista tecnico-sportivo – e televisivamente spendibile alla stregua di un reality show.
In quest’ottica, come ben sappiamo, il “sorpasso” è stato innalzato a gesto tecnico principe, a “show” per eccellenza: tutti pretendono sorpassi, duelli. Se ingozzati mediante artifici regolamentari o realmente genuini poco importa.
Naturalmente, questa massiccia overdose di “sorpassi” porta allo scadimento del gesto sportivo stesso: il “sorpasso”, ormai, in molte categorie, è stato svuotato di significato e contenuto, relegato a mero atto meccanico atto a esaltare un pubblico in larga parte attratto da questa sorta di “pornografia” del sorpasso.
Numerosi gli artifici tecnici e sportivi introdotti – non solo in Formula 1… – allo scopo di alimentare il numero di sorpassi (la qualità del gesto tecnico, però, è scaduta enormemente).
Il DRS (Drag Reduction System) sta giocando un ruolo determinante in questo senso. Introdotto in Formula 1 nel 2011, ha come principio base la riduzione del carico aerodinamico: meno carico deportante si traduce in una miglior penetrazione aerodinamica, che a sua volta si traduce in velocità di punta superiori. Pertanto, attivando il DRS – il flap superiore mobile dell’alettone posteriore –, chi è in scia può (ma non è detto…) avere gioco facile sul proprio avversario, a seconda delle circostanze di gara, persino impossibilitato a difendersi attivando, a sua volta, il DRS.
In questo 2014, inoltre, l’efficienza del DRS è stata sensibilmente migliorata (nelle scorse stagioni, gli effetti del DRS erano sovente impercettibili): infatti, è stata ampliata da 5cm a 7cm la finestra di apertura del flap mobile, riducendo ulteriormente, dunque, il carico aerodinamico allorché il sistema viene attivato entro le apposite “DRS Zone”.
Le manovre di sorpasso (peraltro effettuate da fior di professionisti del volante…), spesso, assumono i connotati di meri atti senza alcun valore sportivo.
Il DRS non costituisce il solo caso di aerodinamica mobile introdotto in Formula 1 in tempi recenti.
Nel 2009, anno della rivoluzione aerodinamica, vengono messi in opera i flap mobili dell’ala anteriore: flap che, in quel caso, potevano presentare una variazione di incidenza a vettura in movimento entro i 6°. L’esperimento non sortiva gli effetti desiderati: le cronache si dimenticavano ben presto di questi elementi mobili, la FIA faceva marcia indietro, non contemplandoli più nel Regolamento.
Il DRS è attualmente in uso (con modalità differenti), oltre che in Formula 1, nel DTM e nella World Series by Renault. Si parla insistentemente di una prossima introduzione del congegno anche in GP2 a partire dal 2015. Scopo, per tutte le categorie ora citate, favorire e alimentare artificiosamente i sorpassi.
L’aerodinamica mobile rappresenta un campo di indagine e sperimentazione tecnica assai vasto e interessante, ancora da esplorare a fondo. Ma anche in questo caso, le contraddizioni emergono palesi.
A seguito degli incidenti di Graham Hill e Jochen Rindt – entrambi su Lotus 49B – in occasione del GP di Spagna del 1969 (Montjuic), le autorità sportive internazionali vietavano l’impiego di elementi aerodinamici mobili, a quel tempo in grande sviluppo.
In passato, molti costruttori tentavano la via della aerodinamica mobile: dalla Mercedes 300 SLR (dotata di aerofreno posteriore attivato in fase di frenata) alla Chaparral 2F (incidenza dell’ala regolabile, aumento della stabilità alle alte velocità mediante una fessura posta sul muso – che conduceva ad apposite canalizzazioni interne – e relativo sportello che si apriva a partire da 140 mph, ossia circa 225 km/h), dalle Porsche 908-917 pre 1970 (profili alari posteriori mobili attivati dalle sospensioni posteriori mediante rinvii) a numerosi altri modelli che, sino alla fine degli anni ’60 e prima del divieto, hanno sperimentato con più o meno successo, appunto, aerodinamica mobile.
La contraddizione è presto detta. L’aerodinamica mobile è stata bandita, nel 1969, poiché ritenuta “pericolosa”. In tempi recenti, tuttavia, essa è rientrata da un portone dorato. A differenziare questi due periodi storici, vi sono l’uso e la funzione tecnico-sportiva della aerodinamica mobile stessa.
In passato, infatti, si ricorreva a elementi aerodinamici mobili al semplice scopo di incrementare, affinare a piacimento le prestazioni della vettura (vedi aerofreno Mercedes) in ogni condizione di marcia e velocità. La componente “spettacolo” e il voler favorire i sorpassi non erano presi in considerazione, nemmeno ipotizzati nelle menti dei legislatori.
Oggi, invece, l’aerodinamica mobile investe solo ed esclusivamente questa componente prettamente “scenografica”: semplici soluzioni tecniche al servizio di una scenografia e di un canovaccio già scritto e prevedibile. In questo senso, la ricerca tecnica viene ammutolita, soffocata e imbrigliata.
Non solo. Un’altra contraddizione risiede nelle regole sempre più ferree circa la flessibilità degli elementi aerodinamici: alettone posteriore, fondo vettura, ala anteriore, tutti elementi che debbono sottostare a rigide prove a carico statico, inasprite nel corso degli ultimi anni. La FIA non tollera elementi eccessivamente flessibili – in quanto ritenuti o pericolosi o troppo influenti al livello prestazionale – tuttavia ha aperto le porte al DRS in funzione dello “show”. I conti non tornano.
Un settore, come detto, vasto e difficile da “maneggiare”. Gli ultimi esempi di aerodinamica mobile (o meglio, flessibile) provengono dal mondo delle ruote coperte.
La Porsche 919 Hybrid LMP1-H ha presentato – prima di essere sottoposta ad una rettifica regolamentare – una soluzione semplicissima ma comunque efficace. La porzione più arretrata del cofano motore si deformava sotto il peso del carico aerodinamico. Questa deformazione generava un incremento delle velocità di punta a seguito della riduzione della resistenza offerta dalla suddetta porzione di carrozzeria. Questa soluzione è stata ritenuta non conforme: la Casa tedesca, infatti, provvedeva prontamente ad applicare un elemento in fibra di carbonio atto a impedire la flessione del cofano motore.
Più eclatante è il caso della Toyota TS040 LMP1-H, vettura che ha presentato due diverse tipologie di ala posteriore flessibile. In entrambi i casi, l’ala posteriore presenta la medesima impostazione: l’ormai tipico e diffuso “swan neck” (il sostegno singolo e centrale dell’ala stessa, connesso all’estradosso del profilo alare più avanzato e al quale viene collegata anche la deriva dorsale) e paratie verticali i cui lunghi attacchi insistono direttamente sulle porzioni perimetrali e posteriori del fondo vettura. La differenza tra le due tipologie – ossia ciò che determina la diversa modalità di oscillazione dell’ala – risiede nel modo in cui lo “swan neck” si aggancia all’ala stessa, nonché nel modo in cui i profili alari insistono sulle paratie verticali.
In entrambi i casi, si frutta la flessibilità di tutta l’ala e delle porzioni perimetrali e posteriori del fondo vettura, sulle quali insistono i prolungamenti verticali delle paratie.
Pertanto, abbiamo due diverse interpretazioni, ancorché similari. Nel primo caso, sotto il peso del carico aerodinamico, tutto il complesso dell’ala (profili, paratie e relativi prolungamenti) compiono una oscillazione costante e regolare verso il basso grazie alla flessibilità delle porzioni di fondo e al minor vincolo che intercorre tra profili alari e paratie verticali.
Nel secondo caso, al contrario, i profili alari sono maggiormente vincolati alle paratie verticali. Pertanto, il profilo alare sul quale insiste lo “swan neck” tende a deformarsi, incurvando la propria superficie centrale verso l’alto; tutto il resto dell’ala, invece, si piega verso il basso.
In entrambe le tipologie, tuttavia, il fine ultimo appare evidente, nonché appositamente studiato per Le Mans (tracciato caratterizzato da lunghi tratti veloci): ottimizzare la penetrazione aerodinamica alle alte velocità, garantire, al tempo stesso – mediante la flessibilità dell’elemento aerodinamico preso in esame – sufficiente carico aerodinamico quando la deformazione è ridotta o assente.
La deformazione dell’ala realizza alle alte velocità, quindi, una riduzione della incidenza alare, che si traduce in velocità di punta superiori.
Purtroppo, questa soluzione verrà presto arginata. Un vero peccato. Infatti, lo studio sulla flessibilità programmata delle componenti aerodinamiche costituisce una solleticante sfida tecnica. Si tratta, invero, non solo di ricercare la miglior ed efficiente soluzione possibile, ma anche di saper aggirare legalmente e con scaltrezza le rigide norme FIA (o FIA-ACO, nel caso della LMP1) circa la flessibilità – verificata con specifiche prove a carico statico – delle varie componenti della vettura.
L’aerodinamica mobile (e flessibile), in definitiva, deve essere necessariamente contemplata nei massimi campionati internazionali. Stucchevole quanto inutile vietare questa interessante variabile tecnica o porre demagogiche restrizioni ad alcune soluzioni ma, in compenso, contemplare profili alari mobili atti a favorire dei “finti sorpassi”.
Dunque, è bene che l’aerodinamica mobile venga correttamente e saggiamente presa in considerazione: non in quanto parte di un insipido, standardizzato copione tecnico-scenografico, ma solo ed esclusivamente in quanto parte integrante della ricerca tecnologica applicata all’automobile, ancora da esplorare, sviluppare e che potrebbe offrire ai costruttori (con immensa gioia degli appassionati più esigenti) ricche opportunità di differenziazione e varietà tecniche.
Scritto da: Paolo Pellegrini