Alla scoperta della Scuderia Tor Vergata, team romano impegnato in Formula SAE-Student. Giovani ragazzi con l’automobilismo nel sangue.
Quando nel 2012 ci occupammo del Sapienza Corse, non potemmo fare a meno di evocare la parola “gavetta“. L’appassionato finale di automobilismo sportivo, generalmente, concentra le proprie attenzioni sulla gavetta dei piloti: dal kart alle categorie propedeutiche, passando per le intermedie, per arrivare infine ai campionati di livello internazionale e mondiale. Una gavetta che qualunque appassionato di competizioni può apprezzare e seguire nella sua evoluzione, anno dopo anno.
Esiste da sempre, tuttavia, una gavetta “nascosta”, pressoché invisibile agli occhi della massa. Ci riferiamo alla crescita professionale dei tecnici, dei progettisti, dei preparatori, di tutti coloro i quali andranno a costituire l’ossatura dei team, dei costruttori, delle aziende motoristiche specializzate, delle Case automobilistiche. Figure professionali che, a conti fatti, danno forma e vita a qualsivoglia campionato. In un periodo storico – quello contemporaneo – in cui le figure dei progettisti, sempre più spesso, vengono relegate in secondo piano (in molti campionati, anche titolati e mondiali, sono praticamente innominati e sconosciuti), è cosa buona e giusta dare spazio a ragazzi i quali, verosimilmente, andranno un domani a rimpolpare e rinverdire queste vitali mansioni. Sperando che questo fenomeno, che vede il progetto di una vettura da competizione (anche di elevata caratura) essere ridotto ad un mero e vago “lavoro di team” costituito da personaggi innominati e innominabili, venga accantonato in favore di una rivalutazione e riemersione delle figure progettistiche.
In occasione di Moto Days 2016, abbiamo avuto il piacere di conoscere meglio i ragazzi della Scuderia Tor Vergata, team che fa riferimento alla Università degli Studi di Roma Tor Vergata. Attiva dal 2013, questa scuderia ci ha positivamente e particolarmente colpito per collaborazione, disponibilità e freschezza (detto in termini colloquiali, non se la tirano), qualità a nostro avviso essenziali affinché un team catturi da subito le simpatie e la stima di addetti ai lavori e pubblico.
La Scuderia Tor Vergata è impegnata dal 2013 nelle competizioni Formula SAE (Society of Automotive Engineers)-Formula Student, diffuse in tutto il mondo (dall’Europa agli Stati Uniti d’America, passando per Giappone e Australia) e che vede scontrarsi quotati team universitari provenienti da ogni parte del globo. Gli eventi della Formula SAE prevedono diverse prove, articolate in più giorni di gara: prove statiche (Analisi dei costi, Presentazione del Business Plan, Engineering Design) e dinamiche (Acceleration – rettilineo di 75 metri –, Skid-Pad, Autocross, Endurance and Fuel Economy).
Rapportarsi alla realtà della Formula SAE è, probabilmente e paradossalmente, uno dei migliori modi per comprendere quanto il motorismo sportivo sia attività dispendiosa e richiedente enormi sforzi umani, tecnologici ed economici.
La Scuderia Tor Vergata, in occasione di Moto Days, ha esposto la vettura in versione 2015, conforme, pertanto, al Regolamento Tecnico 2015. Si tratta di un Regolamento Tecnico ben concepito, dal quale molti regolamenti tecnici blasonati (dalla Formula 1 al World Endurance Championship) dovrebbero trarre spunti ed esempi. La vettura Formula SAE è vincolata – ma con margini di interpretazione – in determinate aree, ma lascia ampia libertà di manovra e pensiero in moltissime, ulteriori aree di progetto, dal telaio all’aerodinamica, dal motore alla tipologia di carburante. Ad esempio, il Monash Motorsport (Monash University, Australia), tra i team più ammirati, evoluti e finanziariamente ricchi dell’intero panorama internazionale della Formula SAE, ha realizzato un moderno sistema DRS (Drag Reduction System).
La Scuderia Tor Vergata incarna appieno lo spirito della Formula SAE. O almeno, lo spirito che dovrebbe contraddistinguere un team di Formula SAE. I costi per la realizzazione della monoposto 2015 ammontano a 60.000 Euro, di cui appena 10.000 offerti dalla Università di Tor Vergata. I restanti 50.000 Euro, come facilmente intuibile, provengono dagli sponsor. Non si tratta, dunque, di un team che vive all’ombra di una Casa costruttrice o che può disporre di un budget pressoché illimitato messo a disposizione da una Università particolarmente generosa e attrezzata. Purtroppo, molti team stranieri (tedeschi, americani, australiani, ecc.) possono far affidamento su budget da Formula 1, su motori progettati ad hoc (ad esempio monocilindrici Turbo, di fatto prototipi progettati appositamente per la F. SAE) da Case automobilistiche; ma è questo lo spirito che dovrebbe caratterizzare la Formula SAE? A nostro modesto avviso, queste Università – benché ammirevoli e all’avanguardia sotto il mero aspetto tecnico-motoristico – hanno perso totalmente la bussola, trasformando la Formula SAE in una categoria ai margini del professionismo. Gli studenti di un team di Formula SAE, infatti, dovrebbero (anzi, debbono…) cercare sponsor, finanziamenti, aziende a cui eventualmente appoggiarsi per le realizzazioni più specifiche (fibra di carbonio, parti in alluminio e così via), oltre a progettare e realizzare di proprio pugno l’intera vettura. Sebbene infinitamente meno danarosa, per noi lo spirito della Formula SAE è incarnato (e speriamo continui su questi binari) dalla passione, dal “sacrificio” e dallo spirito di iniziativa della Scuderia Tor Vergata e non certo da una una Università tedesca che riceve finanziamenti e tecnologia a pioggia da una qualsivoglia Casa automobilistica teutonica.
I fatti parlano chiaro: benché a corto di strutture e fondi, la Scuderia Tor Vergata può vantare ingegneri oggi operanti in Fiat-Chrysler, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bridgestone.
La monoposto 2015 della Scuderia Tor Vergata presenta tutte le caratteristiche basilari di una qualsivoglia monoposto di F. SAE. Il telaio è in traliccio di tubi in lega di acciaio AISI 4130, nota tecnica che, invero, conferisce più peso alla vettura. Il peso della vettura, infatti, si aggira sui 220 kg, buono ma non ottimo, considerando che altre vetture riescono a raggiungere pesi di poco superiori ai 200 kg. Per questo 2016 è ancora previsto l’impiego di questa tipologia di telaio, la quale verrà abbandonata nel 2017 in favore di un più leggero monoscocca in fibra di carbonio (già usato da moltissime altre scuderie). Si prevede che il passaggio dal telaio in traliccio di tubi in acciaio al monoscocca in fibra di carbonio possa alleggerire la vettura di circa 15 kg.
Il motore è il classico e diffuso Honda CBR 600 RR, 4 cilindri in linea montato nella classica posizione trasversale. La cilindrata, in quanto rialesato, è aumentata sino a lambire i 610 cc (cilindrata massima regolamentare di 610 cc). La potenza del motore in versione 2015 superava i 90 CV (70 kW); nel 2016, essa supererà di poco i 70 kW. In più, essa verrà erogata in modo più lineare e sfruttabile, nonché prontamente disponibile a regimi inferiori. Anche la curva di coppia del motore aggiornato al 2016 è stata rivalutata. Sarà meno “appuntita” e “impiccata” agli alti regimi; ora, infatti, si aggirerà attorno agli 8500 giri/minuto. La tipologia di tracciati e prove (slalom, curve, rettilinei assai brevi, prove di accelerazione di 75 metri), infatti, richiede potenze e coppie sfruttabili sin dai bassi regimi. Il motore arriva al limitatore a 14.500 giri/minuto. Il cambio, motociclistico, è un sequenziale a sei rapporti. Tuttavia, nell’uso pratico raramente vengono impiegate ed appoggiate tutte e sei le marce. Ciò è, ancora una volta, la diretta conseguenza di tracciati e prove che certamente non assecondano l’uso di tante marce in allungo. Il pilota inserisce le marce mediante i diffusi paddle-shift al volante; essendo un cambio di stretta derivazione motociclistica, la prima viene inserita azionando il paddle sinistro (preposto alle scalate), quindi le restanti marce mediante il paddle destro. Il folle, infatti, come avviene nei cambi motociclistici, si trova tra la prima e la seconda, inseribile attraverso una leggera e parziale pressione del pedale, in questo caso della leva al volante. Tuttavia, è assai difficile sfollare in marcia. La trasmissione è a catena.
L’aspirazione, come da Regolamento, è limitata mediante l’applicazione di un air-restrictor: in caso di motori alimentati a benzina, il diametro della flangia è pari a 20 mm; in presenza di motori alimentati a E85 (85% di etanolo, 15% di benzina), il diametro della flangia è di 19 mm.
I prossimi passi prevedono la riprogettazione, in chiave 2016, del telaio in corrispondenza del motore e di tutto il gruppo differenziale, così da accentrare questo importante organo verso il centro vettura. Attualmente, infatti, il differenziale (e annessa corona della catena) è collocato in posizione particolarmente arretrata, conferendo ai semiassi una angolazione visibilmente accentuata rispetto al centro ruote.
Profondamente rivisitato in ottica 2016 anche l’air-box. La presa d’aria per l’aspirazione (provvista di filtro aria) rimane in posizione alta (in corrispondenza del roll-bar e della testa del pilota), ma l’air-box cambierà totalmente forma. Oggi è costituito da un cassoncino che si sviluppa trasversalmente sopra i collettori d’aspirazione. La nuova vettura della Scuderia Tor Vergata, tuttavia, vedrà un nuovo air-box a “cupola”, nella quale confluiranno i quattro collettori d’aspirazione. Un corretto studio del cassoncino di aspirazione, infatti, consente di recuperare, a valle del restrittore, la pressione perduta e di ripristinare una più ortodossa fluidodinamica interna.
Il radiatore del liquido di raffreddamento è posizionato sul lato sinistro della vettura, a valle di una pancia. A destra, all’interno della pancia, si sviluppa lo scarico in titanio realizzato da MT Race.
La monoposto presenta sospensioni pull-rod (tirante lavorante in trazione), tanto all’anteriore quanto al posteriore, provviste di barre stabilizzatrici. In un primo momento, i braccetti delle sospensioni presentavano nocive deformazioni, successivamente eliminate. Quest’anno, però, esse saranno sostituite da sospensioni push-rod (puntone lavorante in compressione), di più facile regolazione grazie alla posizione più comoda dei gruppi molla-ammortizzatore. In tal caso, l’obiettivo degli studenti progettisti della S.T.V. è posizionare e accentrare suddetti gruppi all’interno del muso. Si lavorerà, inoltre, sulla sezione dei braccetti stessi: oggi a sezione tonda, prossimamente a schiacciati e a goccia. Evidente il beneficio aerodinamico che deriva da tale profilo. In studio anche un sistema di sospensioni attive.
La vettura si avvale di quattro freni a disco a “margherita” disposti out-board.
Queste le dimensioni della monoposto: interasse di 1476 mm, Carreggiata Anteriore di 126 mm e Posteriore di 1276 mm. Impiegate gomme Avon da 200/7.2-13, ma la vettura esposta montava Pirelli da 180/530-13. I cerchi, bellissimi, sono Speedline in magnesio a gruppi di tre razze sdoppiate.
Dal punto di vista aerodinamico, la vettura 2015 presenta soluzioni semplici ma che lasceranno ben presto il posto ad una configurazione più ricercata ed estrema. La monoposto esposta, pertanto, presenta un’ala anteriore dotata di profili ad incidenza regolabile a fenditura (un profilo principale e due, uno per lato, supplementari superiori). Presenti due derive verticali, una esterna all’ala ed una interna, a margine del flap superiore regolabile. Al posteriore, troviamo un’alettone a due profili a fenditura, altrettanto regolabili nell’incidenza, sorretta da sottili bracci tubolari.
L’ala anteriore realizza i seguenti valori di drag (Fx) e downforce (Fz): ad una velocità di 14 m/s (50 km/h) Fx è pari a 10,552 N e Fz a 77,5840 N; a 22 m/s (79,2 km/h), Fx è pari a 26,772 N e Fz a 197,97 N; a 27,7 m/s (99,72 km/h), Fx è pari a 41,999 N, Fz a 311,28 N.
Ecco, infine, i dati relativi all’ala posteriore: Fx di 21,0300 N e Fz di 80 N a 14 m/s; Fx di 52,945 N e Fz di 202,51 N a 22 m/s; Fx di 82,77 N e Fz di 316,15 N a 27,7 m/s.
Il 2015 è stato il primo anno che ha visto la vettura della Scuderia Tor Vergata presentare profili alari (nel 2013 e 2014 le vetture erano sprovviste di ali). Ciò ha consentito di abbassare di 4 secondi il tempo stabilito al kartodromo di Artena. 48 secondi senza ali, 44 secondi con ali.
Nel 2016, la vettura cambierà radicalmente fisionomia. Le modifiche non investiranno solo motore, sospensioni, ma anche aerodinamica e carrozzeria. La monoposto, anzitutto, verrà alleggerita (si lavorerà anche sulle lavorazioni in fibra di carbonio, rendendole più leggere ed omogenee nella loro fattura). Si provvederà alla realizzazione di un fondo piatto, a valle del quale faranno la loro comparsa due profili estrattori provvisti di derive verticali all’interno dei canali. Nuove pance, nuovo muso, nuovo corpo centrale, nuove ali. Si sta studiando anche ad un sistema DRS anteriore, per il quale, invero, sono necessari budget importanti.
La Scuderia Tor Vergata ha tutte le carte in regola per crescere, maturare e porsi in posizione di primo piano all’interno del panorama della Formula SAE-Student. La passione c’è, la voglia anche. Senza sconfinare nell’ultra-professionismo di molte Università straniere, senza snaturare la natura prettamente artigianale e formativa della serie e senza tradire lo spirito genuino e avventuriero che accompagna i ragazzi della Università romana, sarebbe bene che l’Università stessa, sponsor a partner italiani fornissero più sostegno e visibilità ai volenterosi e preparati team italiani.
L’augurio è quello di vedere al più presto la Scuderia Tor Vergata in cima alle classifiche della Formula SAE. L’invito, come sempre, è lavorare sodo e non mollare mai.
Alleghiamo una galleria fotografica della vettura 2015 esposta a Moto Days 2016.
Per conoscere e contattare la Scuderia Tor Vergata:
– sito web
– facebook
– twitter
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Scritto da: Paolo Pellegrini