Ferrari, McLaren, Williams. Tre scuderie che non necessitano di introduzione ma che, invero, presentano lati delle proprie ultra-decennali storie poco noti, esaminati e considerati dalla storiografia. Momenti storici in cui la parola “privato” entrava nelle cronache sportive e tecniche dei tre team oggetto del nostro articolo, autentici “dinosauri” sopravvissuti alle molteplici ere della lunga storia della Formula 1.
Il nostro viaggio tra team ufficiali e privati non può che iniziare dal Marchio simbolo, colei che, sin dal 1950, ha preso parte a tutte le edizioni del Mondiale di Formula 1: la Ferrari. La prima vettura di F1 impiegata dalla Casa di Maranello è la 125, schierata a partire dal GP di Monaco 1950 (la Ferrari è assente in occasione del GP inaugurale a Silverstone). Alle tre auto ufficiali della Scuderia Ferrari affidate a Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Raymond Sommer, si aggiunge la 125 privata condotta da Peter Whitehead. Il pilota inglese, tra il 1950 e il 1952, porterà in gara la 125 in altre sette occasioni, conquistando quale miglior risultato un 3° posto al GP di Francia (Reims) del 1950. Nel 1950, al GP d’Italia, Clemente Biondetti porta in gara la famosa Ferrari 166S motorizzata Jaguar, esperimento casalingo naufragato nell’arco di un GP. Nei primi Anni ’50, invero, è consuetudine veder correre monoposto del Cavallino sotto insegne diverse da quelle della canonica Scuderia Ferrari. La Ferrari 166 è attiva, tra il 1951 e il 1953, con la Ecurie Espadon (auto condotta da Peter St Æchelin, Kurt Adolff, Max De Terra) e, nel solo 1952, con le scuderie Rosier (Maurice Trintignant) e Marzotto, la quale schiera, effettivamente in gara, Franco Comotti e Piero Carini. Monza 1951: “Chico” Landi scrive la storia. È lui, infatti, il primo brasiliano a portare in gara una Ferrari, in questo caso la 375, rigorosamente privata.
Tra il GP di Svizzera del 1951 e quello d’Italia 1952, la Ecurie Espadon schiera la Ferrari 212, vettura mai impiegata in gare valevoli per il Mondiale di F1 dalla Scuderia Ferrari. I piloti sono Rudi Fischer, Peter Hirt, Rudolf Schoeller, Hans Stuck. Degno di nota l’esperimento firmato Tony Vandervell, la cui verde Ferrari 375 – personalizzata in 375 TW (acronimo di Thin Wall) – prende parte con buoni riscontri a due GP nel 1951: Reg Parnell è 4° in Francia, Peter Whitehead 9° in Gran Bretagna. Tra i piloti anche Brian Shawe-Taylor, il quale, però, non prenderà parte al GP di Francia 1951.
La 500 apre una nuova era in casa Ferrari. La vincente monoposto viene affidata anche a scuderie private, le quali, incredibilmente, utilizzeranno con ottimi rendimenti questa vettura sino al 1957. Tra il 1952 ed il 1957, pertanto, la Ecurie Rosier (Louis Rosier), G Caprara (Roy Salvadori, Bobby Baird), Ecurie Espadon (Rudi Fischer, Peter Hirt), Écurie Francorchamps (Charles De Tornaco, Roger Laurent, Jacques Swaters), Equipe Nationale Belge (Johnny Claes) e la Scuderia Centro Sud (Giorgio Scarlatti, Alejandro De Tomaso) portano in gara la 500, spinta dai 4 cilindri in linea 2000cc o 2500cc. La Ferrari 375S, monoposto con la quale la Casa del Cavallino tenta l’assalto – con esiti disastrosi – alla 500 Miglia di Indianapolis (corsa all’epoca facente parte del calendario del Mondiale di Formula 1), è un altro esempio di collaborazione tra la Scuderia Ferrari e facoltosi team clienti. Nel 1952, in quel di Indy, la 375S è affidata, oltre che ad Alberto Ascari, a Walt Faulkner (Grant Piston Ring/Agajanian), Johnny Mauro (Kennedy Tank) e Bobby Ball (Howard Keck). Nel 1954, ci riprova invano il privatissimo Danny Oakes; nel 1956, sotto le insegne del Bardahl-Ferrari, la non competitiva 375S fa la sua ultima, negativa apparizione nell’Indiana condotta da Johnny Baldwin. Nella medesima edizione, appare la originale, unica Kurtis 500D motorizzata Ferrari e condotta da Nino Farina, il quale, tuttavia, manca la qualificazione.
Tra il 1954 ed il 1969, altre Ferrari saranno iscritte e preparate – realmente o solo formalmente – da scuderie private. La 500/625 del 1954 è gestita dalle Ecurie Rosier (Louis Rosier), Écurie Francorchamps (Jacques Swaters), dalla Scuderia Filipinetti (Jacques Swaters) e Scuderia Ambrosiana (Reg Parnell), la 625 (1954-1955) dalla Ecurie Rosier (Maurice Trintignant, Robert Manzon) e Equipe Nationale Belge (Olivier Gendebien), la 156 affidata a Giancarlo Baghetti reca – in occasione dei GP di Gran Bretagna e Italia 1961 – le insegne della Scuderia Sant Ambroeus. Non può mancare, in questa speciale lista, la Scuderia NART (North American Racing Team) fondata da Luigi Chinetti, la quale, tra il 1964 ed il 1969, iscrive a proprio nome vere e proprie Ferrari ufficiali o semi/ex ufficiali: la 156 Aero (Pedro Rodriguez) al GP del Messico 1964, la 158 per John Surtees ai GP USA e Messico 1964 e per Bob Bondurant al GP degli USA 1965, la 1512 per Lorenzo Bandini in occasione dei GP USA e Messico 1964 e per Pedro Rodriguez ai GP degli USA e Messico 1965, la 312 ancora per Pedro Rodriguez in occasione dei GP del Canada, USA e Messico 1969. Nel 1966, frattanto, il Reg Parnell Racing affida una Ferrari 246 a Giancarlo Baghetti in occasione del GP d’Italia.
Mentre la storia delle Ferrari private si esaurisce, ecco nascere, al tramonto degli anni ’60, i capitoli McLaren e Williams. Il rapporto tra il Marchio neozelandese fondato da Bruce McLaren e i team privati scocca nel 1968, allorché il Joakim Bonnier Racing Team schiera una McLaren M5A-BRM condotta da Bonnier in persona. Nel 1968, frattanto, la M7A-Cosworth milita, oltre che nella fila del Bruce McLaren Motor Racing, nelle sapienti mani di Dan Gurney e dell’Anglo American Racers. Questa monoposto la ritroviamo, nel 1969, gestita dal Team Lowson (Basil Van Rooyen) e dall’Antique Automobiles (Vic Elford). Consistente ma poco redditizia la militanza della M7C-Cosworth nel Team Surtees (John Surtees) e nella Ecurie Bonnier (Jo Bonnier, Helmut Marko): siamo nel biennio 1970-1971. Occorre attendere la M19A-Cosworth per rivedere una McLaren indossare colori diversi da quelli ufficiali. Nel 1971, infatti, il Penske-White Racing affida una M19A a Mark Donohue in occasione dei GP del Canada (Mosport Park) e USA (Watkins Glen). Le McLaren private, ormai, latitano. Nel 1974, ecco la M23-Cosworth condotta da Dave Charlton: è il GP del Sudafrica (Kyalami), la scuderia è la Scribante Lucky Strike Racing. Sul muso della vettura, campeggia la scritta “Aldo Scribante”.
Nel 1974, inoltre, convivono due team McLaren, per così dire, portanti: il Marlboro Team Texaco, ufficiale e che affida le proprie monoposto a Emerson Fittipaldi e Denny Hulme, e lo Yardley Team McLaren, gestito da Phil Kerr e che schiera le M23 semi-ufficiali per Mike Hailwood, David Hobbs, Jochen Mass. Nel 1975, è ancora Dave Charlton a portare in gara una McLaren privata: è la M23-Cosworth, nuovamente gestita dal Lucky Strike Racing/Scuderia Scribante.
La M23-Cosworth incarna, nella seconda metà degli Anni ’70, una delle più valide alternative a disposizione dei team privati. Ecco, dunque, tra il 1977 ed il 1978, fioccare le M23 sotto le insegne della Iberia Airlines (Emilio de Villota), Chesterfield Racing (Brett Lunger), Liggett Group/B&S Fabrications (Brett Lunger), Centro Aseguredor F1 (Emilio de Villota), Melchester Racing (Tony Trimmer), BS Fabrications (Nelson Piquet). Con la M26-Cosworth si esaurisce l’era delle McLaren private: corre l’anno 1978 e il Liggett Group/B&S Fabrications affida una M26 a Brett Lunger.
A differenza di Ferrari e McLaren, costruttori ufficiali che vendono le proprie auto a team privati, il Frank Williams Racing Cars appare sulla scena della Formula 1 nel 1969 in veste di team privato. Il team inglese, a partire dal GP di Spagna (Montjuïc), mette a disposizione una Brabham BT26A-Cosworth per Piers Courage. I risultati sono eccellenti: 2° a Monaco e al “Glen”, 5° in Gran Bretagna e Italia. Nel 1970, il Frank Williams Racing Cars è il team incaricato a preparare e portare in gara la De Tomaso 505-Cosworth, progettata da Giampaolo Dallara. La vettura si rivela poco competitiva: Piers Courage, dopo ottime qualifiche, troverà, al volante di questa monoposto, la morte al GP d’Olanda (Zandvoort). Brian Redman e Tim Schenken non otterranno risultati positivi. Il passaggio alle March avviene nel 1971. Dapprima la 701-Cosworth, monoposto del 1970, affidata a Henri Pescarolo e Max Jean, quindi la più moderna 711, ancora affidata a Henri Pescarolo. Questa vettura rimarrà operativa anche nel 1972: al volante della 711 del ribattezzato Team Williams Motul si destreggia, infatti, Carlos Pace. Frattanto, una ancor più moderna March 721-Cosworth viene affidata ad Henri Pescarolo. È ancora il pilota francese a portare al debutto, in occasione del GP di Gran Bretagna 1972 (Brands Hatch)n la nuova Politoys FX3-Cosworth.
Nel biennio 1973-1974, il Frank Williams Racing Cars è alle prese con le Iso-Marlboro: nel 1973, la FX3B progettata da Len Bailey è portata in gara da Nanni Galli, Howden Ganley, Jackie Pretorius, la IR, disegnata da John Clarke, è affidata – ancora nel 1973 – oltre ai già citati Galli e Ganley, a Henri Pescarolo, Graham McRae, Gijs Van Lennep, Tim Schenken, Jacky Ickx, Tom Belsø. Nel 1974 si esaurisce il capitolo Iso-Marlboro: la rinnovata FW è affidata ad Arturo Merzario, Van Lennep, Belsø, Jean-Pierre Jabouille, Jacques Lafitte.
Nel 1975, si apre il capitolo Williams FW: il Frank Williams Racing Cars diventa, a tutti gli effetti, costruttore. Ma nel 1976, un tanto bizzarro quanto infruttuoso accordo tra Walter Wolf e Frank Williams, fa sì che la vettura schierata dal Frank Williams Racing Cars/Walter Wolf Racing sia la Hesketh 308C-Cosworth, sincera monoposto con la quale James Hunt aveva corso con successo, nel 1975, i GP d’Italia e Stati Uniti. La monoposto è ribattezzata Williams FW05. Assente nel 1977, Frank Williams torna in Formula 1 nel 1978: una nuova struttura – il Williams Grand Prix Engineering –, nuovi tecnici, nuovi sponsor, nuovi piloti, nuove vetture. Pioveranno fortuna e gloria.
La storia, a questo punto, prende un’altra direzione. Da team privato, la Williams diviene costruttore indipendente: ecco, dunque, che le Williams vengono comprate e gestite da coraggiosi team privati. Il primo esempio di Williams privata si registra già nel 1976: in quell’anno, infatti, il RAM Racing mette a disposizione una Williams FW per Loris Kessel, ossia il primo modello compiuto del noto costruttore ed impiegato con modesti responsi nella stagione 1975 dal Frank Williams Racing Cars (nello stesso anno, debutta anche la FW04). Siamo a Monza, per il GP d’Italia: il pilota svizzero, però, risulta troppo lento durante le prove libere, così da non venir ammesso alle qualificazioni ufficiali.
Il RAM Racing, di fatto, ha aperto l’era delle Williams private. Nel 1976, al GP di Spagna (Jarama), la meteora Emilio Zapico, grazie allo sponsor Mapfre, si aggiudica una Williams FW04-Cosworth utilizzata dal Frank Williams Racing Cars nel 1975. La vettura progettata da Ray Stokoe è, a tutti gli effetti, gestita dai meccanici Williams/Wolf, benché iscritta sotto le insegne del team Mapfre-Williams. Sarà ancora una FW04 a far da base per la altrettanto meteora McGuire BM1, niente altro che una FW04 rinominata e iscritta da Brian McGuire al GP di Gran Bretagna 1977.
La straordinaria Williams FW07-Cosworth del 1979 viene portata in gara, nel 1980, da due team privati. Al volante della FW07 gestita dal Brands Hatch Racing, Desiré Wilson tenta invano la qualificazione al GP di Gran Bretagna. In quella stessa occasione, Rupert Keegan conclude all’11° posto al volante della gemella del RAM/Williams Grand Prix Engineering. È proprio il RAM/Penthouse-Rizla Racing (o RAM/Rainbow Jeans Racing, dicitura esibita in occasione del GP del Canada – nella fattispecie, trattasi della FW07 guidata da Kevin Cogan – e USA Est – auto di Geoff Lees) a tentare la fortuna in ben sette GP in quel 1980: il miglior risultato lo coglie Keegan, arrivando 9° al GP USA Est, disputato al Watkins Glen.
Il RAM Racing, infine, schiera una FW07 per Emilio de Villota in occasione del GP di Spagna 1980 (Jarama), corsa “pirata” (usando la terminologia delle cronache dell’epoca), boicottata da Ferrari, Alfa Romeo e Renault e successivamente invalidata (erano gli anni degli scontri politici tra FOCA e FISA). La vettura è la medesima con la quale il pilota spagnolo disputa – vincendo – il British Formula One Championship (noto anche col nome di Aurora AFX Formula One Championship, già Shellsport International Series).
Nel 1981, gli ultimi privati hanno ormai vita dura, stritolati da logiche politiche e dalla solita guerra tra FISA e FOCA. Ancora Emilio de Villota cerca di prender parte al GP di Spagna 1981 (Jarama), al volante della Williams FW07 Equipe Banco Occidental ereditata dal 1979. Fatto è che il buon Emilio riesce ad ultimare un solo giro di pista, al venerdì: prima la rottura del motore, infine l’esclusione dal GP, in quanto pilota facente parte né della FISA né della FOCA. Ancora una volta, la politica prendeva il sopravvento. Tu chiamalo se vuoi, Patto della Concordia…
Scritto da: Paolo Pellegrini