Inizia il nostro viaggio nel mondo delle vetture di Formula 1 realizzate dalla Casa di Maranello. Un lungo ed approfondito excursus storico, tecnico e sportivo che avrà come filo conduttore i motori realizzati ed impiegati dalla Ferrari in 68 stagioni di F1. Un modo originale, dunque, per ripercorrere la gloriosa storia del Cavallino. Scendendo più nel dettaglio, procederemo per frazionamento, in un crescendo di pistoni, bielle e valvole: inizieremo, pertanto, dai 4 cilindri per finire ai 12, passando per 6, 8 e 10 cilindri.
Le Formula 1 4 cilindri: dalla 500 alla “Supersqualo”
Una storia troppo spesso dimenticata e sottaciuta, ormai sempre più lontana nel tempo e ignorata dalle nuove generazioni di appassionati. Eppure, il 4 cilindri – frazionamento, a torto, oggi ritenuto non più consono ad una vettura di Formula 1 da un pubblico appassionato sempre più superficiale e storicamente smemorato – ha regalato alla Ferrari non solo i primi due titoli mondiali Piloti ma, più in generale, enormi soddisfazioni dal punto di vista tecnico e sportivo, andando a spingere una classe di vetture a motore anteriore entrata di diritto nella storia dell’automobilismo sportivo.
La Ferrari 500 inaugura questo motivo tecnico. Siamo nel 1951. L’alba degli Anni ’50 coincide con un periodo movimentato, incerto ma tecnicamente assai vivo per il neonato Campionato del Mondo di Formula 1 e la tecnologia motoristica globalmente considerata. Non va dimenticata, infatti, la cornice storica, a tratteggiare una Europa appena uscita dalla tragedia della Seconda Guerra Mondiale.
Nel biennio 1952-1953, infatti, il Campionato del Mondo Piloti si disputa con vetture Formula 2 (motori aspirati di 2000cc o con compressore di 500cc): una scelta emergenziale per far fronte alla scarsità di vere e proprie Formula 1 (motori 4500cc aspirati o 1500cc con compressore, peso e carburante liberi) ed investimenti a breve termine da parte dei piccoli costruttori. Il ritiro dell’Alfa Romeo a fine 1951, in questo senso, ha giocato un ruolo tanto determinante quanto negativo nell’economia delle contingenti e riparatorie scelte regolamentari operate. Frattanto, la Federazione Internazionale dell’Automobile stabilisce i regolamenti tecnici per il 1954: si sancisce il ritorno ad una nuova classe di vetture F1, spinte da motori di cilindrata massima pari a 2500cc se aspirati o 750cc se sovralimentati. Ancora nessun vincolo su peso e formulazione del carburante.
Enzo Ferrari incarica Aurelio Lampredi di progettare un nuovo 4 cilindri, convinto della bontà del progetto e della brillante intuizione del proprio tecnico. È una domenica mattina quando Ferrari sottopone il suddetto incarico al tecnico livornese, uno dei tanti geni italiani dell’epoca privi di laurea…
I 4 cilindri in linea 2000cc e 2500cc (strettamente imparentati ed accomunati da una medesima impostazione generale) nascono in contemporanea e in pochi mesi. È la primavera del 1951. Il nuovo 4 cilindri – il quale, grazie all’esperienza di Lampredi stesso in Piaggio e Reggiane, presenta tipiche soluzioni aeronautiche, quale, ad esempio, le canne dei cilindri avvitate – offre prestazioni migliori rispetto ad un 12 cilindri: più coppia ai medi-bassi regimi, minor peso, un rendimento organico nettamente più favorevole (numero delle parti in movimento sensibilmente ridotto, attriti e perdite organiche contenuti). Il 4 cilindri in linea di 1984cc di cilindrata – 2 alberi a camme in testa azionati mediante cascata di ingranaggi e 2 valvole per cilindro – eroga 165-170 CV a 7000 giri/minuto; il rapporto di compressione è di 11,5:1, le misure di alesaggio e corsa pari a 90 mm x 78 mm. Le prestazioni verranno infine incrementate, sino a lambire i 200 CV a 7500 giri/minuto grazie anche al rapporto di compressione di 13:1.
Si tratta di un “testa fissa”, ove testa e blocco sono ricavati da una unica fusione, scelta costruttiva tipicamente aeronautica che comporta l’assenza delle fragili guarnizioni della testata; testa e blocco sono in lega leggera di alluminio, le canne cilindri in ghisa. Raffinata la distribuzione: le due valvole per cilindro sono richiamate da molle a spillo doppie e vengono azionate da punterie a rulli e molle elicoidali. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 48 mm, quello delle valvole di scarico è pari a 44 mm. Contenuto l’angolo tra le valvole: 58°, a beneficio della fattura della camera di scoppio – molto raccolta – e, pertanto, della qualità della combustione stessa.
La vettura che va ad accogliere per la prima volta tale motore – a partire dal V GP di Bari del 2 settembre 1951 (motore 2500cc) e con Piero Taruffi alla guida – è la Ferrari 500, una delle monoposto di Maranello più vincenti di sempre e che, curiosità poco nota, è la prima vettura Ferrari a sfoggiare il tipico cavallino rampante ai lati della carrozzeria.
Monoposto di F2 prestata all’occasione ai Mondiali Piloti del biennio 1952-1953, nel corso della sua carriera la 500 rimane pressoché invariata, eccezion fatta per la fattura degli scarichi (si passa dai quattro corti terminali, di chiara impostazione aeronautica, agli scarichi sdoppiati che sfociano in un unico terminale a valle della ruota posteriore sinistra), lo spostamento dei due magneti (al fine di ottimizzare la distribuzione dei pesi) e per un muso più lungo da adottare nei tracciati più veloci.
La Ferrari 500 si rivela, sin dalle prime corse, una sorta di “macchina da guerra”. Veloce e affidabile, la 500 coglie numerosi successi nelle più importanti gare internazionali, sia valevoli per il Mondiale Piloti che extra campionato. La stagione 1952 di “F1” è dominata, appunto, dalla 500 e da Alberto Ascari. Taruffi si impone al GP di Svizzera (Bremgarten) – Gran Prix, questo, che coincide con il debutto mondiale della 500: è il 18 maggio 1952 –, Ascari trionfa in Belgio, Francia, Gran Bretagna, Germania, Olanda, Italia. Il Mondiale 1952 racconta di quattro ferraristi ai primi quattro posti della classifica Piloti: Alberto Ascari (36 punti, 53,50 senza scarti), Giuseppe Farina (24 punti, 27 senza scarti), Piero Taruffi (22 punti), Rudi Fischer (10 punti, Ferrari 500 e 212 della Ecurie Espadon).
Il 1953 ricalca l’andamento della stagione 1952: a dominare, sono ancora la Ferrari 500 e Alberto Ascari. Il pilota milanese vince i GP di Argentina, Olanda, Belgio, Gran Bretagna, Svizzera, laureandosi per il secondo anno consecutivo campione del mondo (34,50 punti, 46,50 senza scarti). Mike Hawthorn vince in Francia, Giuseppe Farina in Germania, a testimoniare la supremazia tecnica della Ferrari 500 sulla pur ottima Maserati A6GCM, vittoriosa solo a Monza con Fangio. Una vittoria, peraltro, propiziata dal clamoroso patatrac dell’ultimo giro: Ascari e Farina, dopo una ravvicinata battaglia durata 79 giri, precedono Fangio ma, alla Parabolica, Ascari deve scartare violentemente la Connaught A-Lea Francis di Jack Fairman, doppiata. Il campione della Ferrari, in questa disperata manovra, coinvolge involontariamente Farina e Onofre Marimon (Maserati A6GCM), anch’egli doppiato: Fangio ne approfitta e va a vincere, coprendo i 504 km in poco meno di 2 ore e 50 minuti (media di 178,12 km/h). Le 500, ad ogni modo, monopolizzano le vette della classifica Piloti: alle spalle del campione del mondo Ascari e del vice-campione Fangio su Maserati (28 punti, 29,50 senza scarti), si piazzano nell’ordine Farina (26 punti, 32 senza scarti), Hawthorn (19 punti, 27 senza scarti), Villoresi (17 punti), ossia tre piloti Ferrari. Le Ferrari 500 (spinte dai 4 cilindri 2000cc e 2500cc) le ritroveremo in azione sino al 1957 grazie al generoso apporto di due team privati, la Equipe Nationale Belge e la Scuderia Centro Sud.
Nel 1954, entra in vigore la nuova formula, che prevede motori aspirati di 2500cc o sovralimentati di 750cc. La Scuderia Ferrari affronta il cambio regolamentare con le nuove 625 e 553 “Squalo”. La 625, ancora opera di Aurelio Lampredi, debutta in occasione di una corsa di Formula Libera, il IX GP Ciudad de Buenos Aires del 1 febbraio 1953.
Le 625 di Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Mike Hawthorn si issano ai primi tre posti della classifica finale. Nel complesso, la 625 si rivela auto sincera e riuscita ma protagonista di un 1954 pur sempre sottotono. Il motore di 2498cc, inizialmente, eroga 210 CV a 7000 giri/minuto (rapporto di compressione di 11:1); successivamente, la potenza sarà elevata a 230 CV (rapporto di compressione di 12:1), infine a 245-250 CV (rapporto di compressione di 12,8/13:1). Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 94 mm x 90 mm. Il telaio, come la 500, è di tipo a longheroni e traverse tubolari in acciaio. Il passo, cortissimo, è pari a 2160 mm, uguale a quello della 500. E come sulla 500, le sospensioni si avvalgono ancora di quadrilateri deformabili e balestra trasversale all’anteriore (ruote indipendenti) e ponte De Dion e balestra trasversale al posteriore. Tanto anteriormente quanto posteriormente, presenti gli ammortizzatori idraulici a leva e rotativi Houdaille. Solo nel 1955, si provvede a rimpiazzare la balestra trasversale anteriore con molle elicoidali. Freni a tamburo fuoribordo.
Il debutto mondiale della 625 avviene in occasione del GP inaugurale del Mondiale di F1 1954: GP di Argentina, Buenos Aires, 17 gennaio 1954. La 625 non morde come la straripante 500. Nel 1954, solo José-Froilán González riesce a portare al successo la 625: è il GP di Gran Bretagna, corso sul tracciato di Silverstone. Nel 1955, le ultime apparizioni della 625 fruttano una seconda vittoria in una gara mondiale: in questa circostanza, è Maurice Trintignant a vincere il GP di Monaco. Ferrari 500/625 le troviamo, nel 1954, nelle fila della Ecurie Rosier, Scuderia Filipinetti, Scuderia Ambrosiana ed Écurie Francorchamps.
Intanto, a Maranello, il lavoro è febbrile ed incessante. In occasione del GP d’Italia (Monza) del 13 settembre 1953, debutta in una gara valevole per il Mondiale Piloti la Ferrari 553, la famigerata “Squalo”, ancora spinta dal 4 cilindri di 2 litri di cilindrata. A condurla, Umberto Maglioli e Piero Carini. Il primo verrà classificato in 8a posizione, il secondo si ritira al 40° giro a seguito della rottura del motore. Nata come Formula 2 (ma spinta da un diverso 4 cilindri rispetto alla 500: 1997cc di cilindrata, alesaggio e corsa pari a 93 mm x 73,5 mm, 180 CV a 7200 giri/minuto, rapporto di compressione di 13:1), viene successivamente convertita in compiuta Formula 1. Nel 1954, infatti, la vettura è dotata del 4 cilindri in linea di 2497cc, conformemente, pertanto, ai nuovi regolamenti tecnici FIA. La caratteristica di motore superquadro (misura dell’alesaggio superiore a quella della corsa) tipica dei 4 cilindri di Lampredi viene ulteriormente accentuata: alesaggio e corsa, infatti, sono ora pari a 100 mm x 79,5 mm. La potenza iniziale è di 240 CV a 7500 giri/minuto, ad un rapporto di compressione di 12:1. Nel 1955, si parla di 260-270 CV a 7500 giri/minuto e di un rapporto di compressione di 13:1. Inalterata l’impostazione bialbero in testa e 2 valvole per cilindro nonché la presenza dei due carburatori doppio corpo Weber. Le caratteristiche peculiari della nuova 553 risiedono nel telaio a traliccio di tubi in acciaio (la prima Ferrari con siffatta scocca) e la collocazione laterale dei serbatoi del carburante (180 litri totali), elemento distintivo quest’ultimo che conferisce alla vettura la tipica forma schiacciata ed allargata. Nasce una delle più accattivanti Ferrari F1 della storia. Particolare lo scarico (ancora sdoppiato), disposto sul lato sinistro della vettura e che lambisce l’abitacolo (ora più raccolto e protetto rispetto alle 500 e 625 benché l’albero di trasmissione continui a passare centralmente sotto il sedile del pilota); si rende necessaria, pertanto, una piastra protettiva ancor più vistosa rispetto a quanto già visto sulla 500. Il peso della vettura è di 590 kg. Lo schema sospensivo è inalterato rispetto alle precedenti 500 e 625.
Il debutto della 553 “Squalo” con motore di 2500cc avviene al IV GP di Siracusa dell’11 aprile 1954, corsa che vede Farina e Trintignant occupare rispettivamente le prime due posizioni della classifica finale (Ferrari 625) ma che si conclude tragicamente con il rocambolesco incendio della “Squalo” condotta da González e della 625 di Hawthorn.
Il pilota inglese, in lotta con Marimon (Maserati 250F) e González per la vittoria, è in quel momento all’inseguimento dell’argentino della Maserati. Marimon tocca le balle di paglia, alzando una nuvola di polvere. D’istinto, Hawthorn sterza con violenza, picchiando contro un muro. La 625 #6 di Hawthorn va in fiamme. González interviene in soccorso del compagno inglese ma, nel farlo, dimentica di frenare la vettura, che scivola addosso a quella di Hawthorn. L’esito è drammatico: due Ferrari avvolte dal fuoco. Hawthorn riporta ustioni di 2° grado. Il 1954 mondiale, per la 553, inizia in quel di Spa-Francorchamps, in data 20 giugno 1954. Sino al GP di Spagna (circuito di Pedralbes, Barcellona) – corsa conclusiva del Mondiale di F1 1954 – la 553 si rivela auto poco competitiva e inaffidabile. Interventi sulla sospensione anteriore in vista della gara spagnola (non più balestra trasversale bensì molle elicoidali), trasformano positivamente la vettura: Mike Hawthorn vince, contro ogni pronostico. Sarà questa la sola vittoria mondiale della 553 “Squalo”.
Le modifiche apportate alla 553 “Squalo” – serbatoio posteriore in aggiunta ai due laterali, muso assottigliato grazie ad un nuovo alloggiamento del radiatore, telaio ridisegnato – producono la 555 “Supersqualo”, tra le più caratteristiche ed esteticamente apprezzate monoposto degli Anni ’50. Il debutto della 555 “Supersqualo” reca la data del 24 aprile 1955, giorno in cui va in scena il IV Grand Prix de Bordeaux. Giuseppe Farina è costretto al ritiro a seguito della rottura del cambio (5 marce + RM, differenziale autobloccante ZF). Il debutto nel Mondiale di F1 avviene, invece, in occasione del GP di Monaco (22 maggio 1955): a condurre la 555, Harry Schell, Paul Frere, Piero Taruffi. Schell abbandona il massacrante GP al 68° giro (rottura del motore), Taruffi/Frere – entrambi sulla 555 #48 – terminano attardati in ottava posizione. Appena cinque corse mondiali, comprese tra Monaco 1955 e Argentina 1956: è tutta qui la carriera in Formula 1 della 555 “Supersqualo”, vettura nella quale la Ferrari riponeva molte speranze ma che, ben presto, si rivelava incapace di contrastare al meglio le modernissime Mercedes-Benz W196.
L’insuccesso delle 553 e 555 “Squalo” e “Supersqualo” è da imputare, anzitutto, ad evidenti lacune sotto il profilo telaistico. La scarsa maneggevolezza delle 553 e 555 – i piloti, infatti, preferiscono la “vecchia” 625 – costituisce il più grande difetto di queste due auto. La rivale più quotata, la Mercedes-Benz W196, presenta un telaio a traliccio di tubi, sospensioni a ruote indipendenti che prevedono, all’anteriore, quadrilateri deformabili, barre di torsione e ammortizzatori telescopici e, al posteriore, semiassi oscillanti, barre di torsione e ammortizzatori telescopici. I freni – a tamburo – sono collocati, tanto anteriormente quanto posteriormente, entrobordo, così da scaricare le masse non sospese. Una configurazione, pertanto, all’avanguardia, ottimamente progettata e all’insegna della massima efficienza. Nel 1955, pesa anche l’adozione degli pneumatici belgi Englebert (già impiegati precedentemente in alternanza con le Pirelli), poco affidabili, poco apprezzati dai piloti e sempre meno competitivi rispetto ai Pirelli e ai Continental, questi ultimi impiegati in esclusiva dalla Mercedes-Benz. Inoltre, una certa fretta di recupero ed una eccessiva dispersione di risorse (tre i modelli di vetture portate in gara dalla Ferrari nel biennio 1954-1955: la 625, la 553 e la 555), rendono impossibile la rimonta ai danni delle Mercedes, la cui unica W196 appare completa sotto ogni punto di vista. Ma la bontà del 4 cilindri di Lampredi emerge anche in questo biennio di vacche magre. Sebbene meno frazionato e potente dell’8 cilindri in linea desmodromico a iniezione diretta meccanica della due volte campione del mondo Mercedes W196 (che arriverà a lambire la soglia dei 300 CV a circa 8500 giri/minuto), il 4 cilindri Ferrari si dimostra motore ottimamente concepito, ancora oggi ritenuto a ragione un prodigio della tecnica. Il 4 cilindri 2500cc di Lampredi, nella sostanza, paleserà prestazioni molto simili al 6 cilindri in linea Maserati e al V8 di 90° Lancia: il primo, nel 1955, erogherà 270 CV a 7800 giri/minuto, il secondo 260 CV a 8200 giri/minuto.
González conquista il 2° posto nel Mondiale 1954 (25,14 punti, 26,64 senza scarti) alle spalle di un Juan Manuel Fangio (42 punti, 57,14 senza scarti) che, in quell’anno, si destreggia alla guida della Maserati 250F (altro capolavoro italiano partorito dalle raffinate menti di Gioacchino Colombo, Vittorio Bellentani, Valerio Colotti, Giulio Alfieri su tutti) nei vittoriosi GP di Argentina e Belgio, quindi della Mercedes W196. 3° classificato (24,64 punti) è un altro portacolori Ferrari, Mike Hawthorn.
Nel 1955, a conferma di una annata dagli esiti finali particolarmente negativi, il miglior pilota Ferrari risulta essere Eugenio Castellotti, 3° classificato con 12 punti alle spalle delle W196 di Fangio (40 punti, 41 senza scarti) e Stirling Moss (23 punti). Pesa, però, nel suo bottino finale, il 2° posto al GP di Monaco ottenuto al volante della Lancia D50 della Scuderia Lancia (ennesimo capolavoro italiano legato a doppio filo alla Scuderia Ferrari…), vettura con la quale il pilota di Lodi disputa i GP di Argentina, Monaco e Belgio.
Scritto da: Paolo Pellegrini