Il ritiro del Manor Racing (salvo clamorose sorprese dell’ultim’ora…) ha destato, e non potrebbe essere altrimenti, interesse, perplessità e dispiacere. Quando una scuderia abbandona (in questo caso, per fallimento) rimane sempre un po’ di amaro in bocca. Dalle 22 vetture del 2016, si passerà alle 20 del 2017.
Intendiamoci. La griglia della Formula 1 è e sarà ancora di alto profilo e aperta a più realtà. Lo zoccolo dei team storici, quotati o facenti capo alle grandi Case automobilistiche è intatto e vede Mercedes, Ferrari, Red Bull, Renault, Williams e McLaren ai blocchi di partenza. Quindi, è la volta delle scuderie “minori”, coloro i quali recitano il ruolo di outsider e, spesso e volentieri, lottano ad armi pari con i “big”, battendoli: Force India, Haas, Toro Rosso, Sauber. Dieci team e quattro motoristi (Mercedes, Ferrari, Renault, Honda) conferiscono alla Formula 1 2017 qualità e sostanza. Tuttavia, non è tutto oro ciò che luccica.
La Formula 1, infatti, si ritrova invischiata nella crisi che affligge da tanti, troppi anni il mondo delle formule. Una crisi che pare inarrestabile, inguaribile e irreversibile, frutto di demagogiche e controproducenti scelte operate dai massimi vertici tecnici e sportivi mondiali, in Europa, negli Stati Uniti, in Giappone.
I monomarca dominano la scena. Il mondo delle vetture formula è divenuto una triste, monotona, insipida sequela di monomarca (quasi sempre monomotore o simil-monomotore, leggi IndyCar…) per mera e vessatoria imposizione organizzativa. La GP2 – categoria propedeutica alla Formula 1 – è un monomarca Dallara (e a nulla servirebbe cambiarle nome in Formula 2; anzi, sarebbe un oltraggio alla vera Formula 2 che fu). Il costruttore di Varano De’ Melegari realizza anche la monoposto concorrente della GP2, ossia la Formula V8 3.5. Firmata Dallara è anche la GP3, parimenti alle nordamericane IndyCar e Indy Lights e alla nipponica Superformula. In Formula 3, attualmente, vive solo la Dallara, in un regime di monopolio – quando non dettato esplicitamente dal regolamento – esistente per assenza di concorrenza. Senza ricordare, in questo scenario tanto pauperistico quanto squallido, i troppi campionati riservati alle vetture formula, scomparsi o esistenti. Tutti, manco a dirlo, monomarca. Il peccato originale, limitatamente all’Europa, è datato 1996, anno in cui la FIA trasformava il Campionato Internazionale di Formula 3000 in un monomarca (Lola T96/50) monomotore (Zytek-Judd V8). Insomma, tanti campionati, un solo telaista: Dallara.
I conti sono presto fatti: dove cercare altri costruttori buoni per la Formula 1? Ironia della sorte, la Dallara è attualmente già impegnata in Formula 1, grazie alla Haas. Di fatto, l’iniziativa di nuovi costruttori, anche in Formula 1, latita in modo preoccupante. La Force India altro non è che l’ultima emanazione (ex Midland, ex Spyker) di quella Jordan che, nel 1991, si presentava in F1 in qualità di reale, nuovo, inedito, indipendente costruttore debuttante. Quello stesso Eddie Jordan che, sino al 1990, militava in Formula 3000 in veste di team privato (quell’anno gestiva le Reynard 90D-Mugen Honda per Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, Emanuele Naspetti e Vincenzo Sospiri). La Toro Rosso è sorta sulle ceneri della Minardi (2006), la Red Bull su quelle della Stewart (2005), squadra che, prima dell’avvento della squadra di Dietrich Mateschitz, si tramutava in Jaguar Racing. Era l’anno 2000. Stewart Grand Prix che, nel 1997 e con sede a Milton Keynes (oggi, giustappunto, cabina di comando della Red Bull), si proponeva come realtà nuova ed indipendente, figlia di quel Paul Stewart Racing che militò, a partire dalla fine degli Anni ’80, in Formula 3 e 3000.
Lo stesso Mercedes AMG Petronas F1 Team è solo l’ultima edizione delle varie scuderie succedutesi alla originaria Tyrrell (storico team che cambierà pelle, nell’ordine, in BAR, Honda, Brawn GP, infine, appunto, Mercedes). Persino l’attuale Renault Sport Formula One Team non è esente da questo meccanismo di martellanti acquisizioni in serie: in origine fu la Toleman, quindi venne la Benetton (1986), poi la Renault (2002; l’originario e più autentico Equipe Renault Elf è attivo dal 1977 al 1985), ecco la (Finta)Lotus nel 2012, quindi ancora Renault (2016). Anche la BMW, nella sua breve e recente esperienza in Formula 1 – consumatasi tra il 2006 ed il 2010 – si aggregava alla Sauber. Nel 2010, ricordiamo, la Sauber C29 correva sotto le insegne del BMW Sauber F1 Team benché la vettura fosse motorizzata Ferrari. Un pastrocchio che solo le grandi Case sanno concepire e realizzare. Già, la Sauber: quel prodigio di passione, coraggio, intraprendenza e storia che, dopo i successi colti nelle grandi corse riservate alle Sport-Prototipi, andava ad arricchire la griglia di partenza della Formula 1. Correva l’anno 1993.
Insomma, cambiano i nomi, i proprietari, le sedi vengono ammodernate o trasferite, ma si tratta pur sempre delle stesse strutture rilevate, acquisite, comprate, cedute, in un turbinio infinito di “vendi te che compro io”. Un meccanismo che, inevitabilmente, ha sempre fatto parte, fa parte e sempre farà parte del gioco ma che, specie negli ultimi anni, si erge a prassi. Di costruttori realmente nuovi, poco o nulla. La Haas, in questo senso, costituisce una piacevole eccezione. Dal 2006, la F1 ha visto la comparsa di cinque team realmente nuovi, non derivati, cioè, da acquisizioni di scuderie preesistenti: Super Aguri, Virgin (successivamente Marussia, infine Manor), HRT, Lotus/Caterham, Haas. Una miseria.
Ed ecco, dunque, che questa cronica carenza di costruttori si ripercuote negativamente sulla Formula 1. Non esistono più telaisti che, dalle categorie “inferiori”, possono salire in F1 e ambire alla massima formula (il monopolio mondiale della pur egregia Dallara – vanto italiano – si sta rivelando, in questa ottica, deleterio); al contempo, i team operanti nelle categorie propedeutiche hanno perso slancio, iniziativa e coraggio, pronti a giustificare il proprio immobilismo con “gli-altissimi-insostenibili-costi-della-Formula 1”. Costi evidenti, logici e che nessuno nasconde: ma si tratta pur sempre di un campionato mondiale e della massima categoria a ruote scoperte (sarebbe anormale avere costi bassi). E di certo, gli alti costi della F1 non sono prerogativa esclusiva della F1 del Nuovo Millennio, contrariamente a quanto si possa pensare.
La F1, pertanto, deve fare affidamento, anzitutto, solo sui team già attivi, in un continuo gioco delle tre carte tra vendite e successive acquisizioni da parte di nuovi proprietari. Un terreno di manovra, invero, gelatinoso, precario, statico, affatto vivace e vivo.
La F1, come tutto il panorama del motorismo internazionale, deve resettarsi. In meglio. Griglie a numero chiuso, campionati monomarca, mono-forniture e finta concorrenza in ogni dove sono ricette – carta canta – fallimentari. Telaisti, costruttori e, perché no, motoristi indipendenti: possono tornare e torneranno solo se gli organismi tecnici e sportivi che reggono i fili del motorismo apriranno nuovamente le maglie regolamentari, decretando la morte dei monomarca. Intanto si aprano le porte.
L’attuale momento storico è all’insegna del pauperismo; i tempi in cui una moltitudine di costruttori e motoristi animava le cronache tecniche e sportive, dalla Formula 3 alla F1 (molti costruttori erano impegnati su più fronti), appaiono sempre più lontani e ad uso e consumo di un pubblico appassionato sempre più attempato.
2017. Anno nuovo, corsi e ricorsi storici vecchi ma sempre attuali (e utili). Nel 1977, quattro decenni or sono, Ferrari, Brabham, Lotus, BRM, Copersucar, Ensign, Hesketh, Kojima, LEC, Ligier, March, McGuire, McLaren, Apollon, Penske, Renault, Shadow, Surtees, Tyrrell, Wolf e Boro animavano i GP di F1. Nel 1987, toccava ad AGS, Arrows, Benetton, Brabham, Coloni, Ferrari, Ligier, Lola, Lotus, March, McLaren, Minardi, Osella, Tyrrell, Williams, Zakspeed. Dieci anni più tardi, Arrows, Benetton, Ferrari, Jordan, Lola, McLaren, Minardi, Prost, Sauber, Stewart, Tyrrell, Williams si davano battaglia nelle piste del Mondiale di F1. 2007, la F1 strizza sempre di più l’occhio alle Case, misconoscendo le “piccole” realtà, giudicate ormai scomode, di intralcio e non più funzionali alla immagine patinata e megalomane ricercata e promossa dai burattinai della categoria e dagli stessi team di vertice: il fallimento di tale politica visionaria sarà inevitabile. BMW-Sauber, Ferrari, Honda, McLaren, Red Bull, Renault, Spyker, Super Aguri, Toro Rosso, Toyota, Williams sono i protagonisti della stagione.
Un rapidissimo excursus storico finalizzato a comprendere appieno il fenomeno oggetto del nostro articolo. Si è passati da epoche in cui telaisti, piccole realtà e artigiani dell’auto nascevano (per poi anche chiudere o abbandonare la F1 per altri lidi) in rapida successione e in un ricambio pressoché continuo – spesso e volentieri provenienti da altre categorie o dalle formule minori – a anni in cui veder nascere dal nulla una nuova scuderia è sempre più raro. Si è passati da periodi storici in cui semplici team tentavano con audacia la carta (anche con successo) della Formula 1 (da Tyrrell a Minardi, per citare due illustri esempi) ad oggi, giorni in cui, al contrario, sono i team di F1 ad organizzare i famigerati “junior team” nei mille monomarca esistenti.
Crisi che attanaglia non solo la F1. Anche le ruote coperte vivono un momento di stasi. I costruttori – alcuni dei quali “fittizi”, ad esempio Mazda, attualmente impegnata con telai Riley/Multimatic e motori AER in IMSA – sono sempre meno numerosi e spesso operano in un regime di presunta concorrenza. Come non bastasse, gli organismi tecnici e sportivi, nella fattispecie ACO, mettono in opera regolamenti che gridano vendetta: su tutti, l’aver trasformato la classe LMP2 del WEC, sulla falsariga della neonata LMP3, in una setta monomotore (Gibson, ex Zytek) ristretta – dopo il danno, la beffa – a pochi telaisti selezionati e scelti da ACO stessa (quattro: Dallara, Riley/Multimatic, Oreca, Ligier/Onroak Automotive). Se questo è sport…
Intanto, anziché occuparsi di problemi e tematiche determinanti per il presente e futuro della F1, si continua a parlare del format dei GP e dei “sorpassi”. Quando vale il detto del dito e della Luna…
Scritto da: Paolo Pellegrini