Febbraio, giorni di presentazioni. Il 2017 della Formula 1 entra sempre più nel vivo. Dopo la Williams FW40-Mercedes, la Sauber C36-Ferrari, la Renault R.S.17 e la Force India VJM10-Mercedes, è la volta del team campione del mondo in carica, il Mercedes AMG Petronas F1 Team. Ecco, finalmente, cadere il velo sulla nuova arma con la quale Lewis Hamilton e Valtteri Bottas tenteranno l’assalto mondiale: Mercedes-Benz F1 W08.
Si tratta, parimenti alle altre monoposto appena mostrate al pubblico, di una prima, embrionale versione della F1 W08 che vedremo in azione in pista, a partire dai primi test in programma dal 27 febbraio al 2 marzo e dal 7 al 10 marzo sul tracciato catalano di Montmelò. Nel corso degli imminenti test e ancor di più nell’arco della stagione agonistica (si inizia il 26 marzo in quel di Albert Park, Melbourne), infatti, le vetture di F1 sono solite ricevere modifiche intese a potenziare ed affinare le prestazioni – che diventano stabili qualora diano positivi riscontri – e logici adattamenti in funzione dei diversi tracciati.
La scuderia iridata in carica si presenta rinnovata. Ad iniziare dai piloti: il finnico Valtteri Bottas va a sostituire il campione del mondo Nico Rosberg, ritiratosi (per ora?) dalle competizioni. Anche l’organigramma tecnico ha subito importanti variazioni. L’incarico di Direttore Tecnico lasciato vacante da Paddy Lowe sarà coperto, a partire dal prossimo marzo, da James Allison, proveniente dalla Ferrari. Aldo Costa (Engineering Director), Andy Cowell (Managing Director, Mercedes AMG High Performance Powertrains), Mark Ellis (Performance Director) e Geoffrey Willis (Technology Director) sono gli uomini chiave a capo del progetto che ha portato alla realizzazione della Mercedes F1 W08, colei che, nelle intenzioni dei vertici manageriali e tecnici del team dislocato nelle sedi di Brackley e Brixworth, dovrà emulare le gesta delle vincenti F1 W05, F1 W06 e F1 W07.
Veniamo ad una prima analisi della monoposto. La F1 W08, nei tratti generali, eredita dalla F1 W07 del 2016 alcuni elementi principali, ossia il muso – molto affusolato, arrotondato nella sua porzione più avanzata (la struttura ad assorbimento di impatto amovibile) e già provvisto di S-Duct –, i piccoli e stretti sostegni tra muso e ala anteriore e la fattura della presa d’aria a periscopio, dalla bocca molto vistosa (e che sta facendo scuola presso altri costruttori) e che racchiude al proprio interno la struttura del roll-bar.
Assente, per ora, la vistosa pinna dorsale, elemento aerodinamico adottato già da altri team. Se sul fronte delle ali, per ora, non sono presenti grosse novità (in particolare, la forma e le soluzioni dell’alettone posteriore si rivelano in linea con i dettami regolamentari e con quanto elaborato da altre scuderie), ben diverso è il discorso per quanto concerne i molteplici deviatori di flusso.
Sotto il muso – similmente a quanto già visto lo scorso anno – e a valle della presa d’aria dell’S-Duct, spiccano deviatori di flusso (uno per lato) finemente lavorati: molteplici, infatti, le soffiature tra i diversi elementi che vanno a comporre la struttura. La sospensione anteriore (a schema push-rod) presenta il triangolo superiore ancorato alla scocca particolarmente in alto. Rivisto è anche il triangolo inferiore.
Evidenti novità toccano l’area delle fiancate. I bargeboard, assai vistosi, presentano un perimetro inferiore seghettato, tipico di queste strutture.
Sopra i bargeboard, trovano posto (una per lato) due tanto curiose quanto estese appendici aerodinamiche a boomerang (o a corna, al pubblico l’ardua sentenza…), ancorate immediatamente dietro l’attacco più arretrato del triangolo superiore della sospensione anteriore.
A valle, i grandi bargeboard vanno ad unirsi al tipico prolungamento in avanti dello Step Plane. In questa zona, sono ancorati anche degli inediti deviatori di flusso (due per lato) disposti a schiera e verticalmente, volti ad indirizzare il flusso d’aria all’esterno delle fiancate, queste ultime particolarmente elaborate e scavate.
A valle dei suddetti deviatori verticali – e in corrispondenza delle prese d’aria di raffreddamento – trova posto il noto deviatore di flusso a ponte (uno per lato), che va a circondare verticalmente e orizzontalmente la presa d’aria di raffreddamento.
Attentamente studiata è anche la zona attorno agli specchietti retrovisori, ancora caratterizzata da una appendice verticale ricavata a monte del sostegno degli specchietti stessi.
Molto ben profilate le fiancate (lunghissime). Le prese d’aria di raffreddamento sono allungate e sottili. Viste lateralmente e dall’alto, le pance scendono e si chiudono rapidamente, a testimoniare un alloggiamento dei radiatori (e non solo) particolarmente estremo. In questo senso, curiosa la “doppia bombatura” che va a caratterizzare le fiancate stesse, visibile e apprezzabile specialmente nella vista dall’alto. La “seconda bombatura” si estende lunga e sinuosa sino al retrotreno, andando a fare da “tetto” alla rastremazione aerodinamica sottostante.
Preposte allo smaltimento del calore del tunnel radiatori, solo due effusori a forma di “orecchie” visibili al retrotreno, in corrispondenza dei braccetti della sospensione posteriore.
La presa dinamica e il cofano motore presentano una linea già vista ed apprezzata sulla Mercedes F1 W07 del 2016. Assente, come accennato, la vistosa pinna dorsale; al contrario, è ancora visibile una leggera deriva perimetrale che segue l’andamento discendente del cofano motore, soluzione, peraltro, largamente adottata negli ultimi anni in Formula 1. La sospensione posteriore è a schema pull-rod. Visibili i due terminali di scarico della valvola waste-gate ai lati del terminale di scarico principale, unico e centrale come da Regolamento. Ad una prima analisi, il profilo estrattore, a cucchiaio in corrispondenza del canale centrale, presenta quattro deviatori di flusso verticali, a separare i diversi canali ed ottimizzare il flusso che investe il profilo stesso.
L’alettone posteriore presenta un sostegno singolo e ancorato al main plane.
Il passo sembra particolarmente lungo, ben superiore, verosimilmente, ai 3 metri e 50 centimetri. Nel complesso, la vettura appare, al contempo, conservativa sotto certi aspetti ed estremamente ricercata sotto altri. Non resta che attendere i primi responsi della pista ed i prossimi, attesi e sicuri aggiornamenti.
Scritto da: Paolo Pellegrini
Mercedes W08 – FOTOGALLERY
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F1 VIDEO – Mercedes F1 2017: LIVE 360° F1 Reveal – See the New Silver Arrow First!
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