FIA e Liberty Media hanno varato, almeno nei tratti generali, il nuovo volto che caratterizzerà i motori di Formula 1 a partire dal 2021. Si va dalla padella alla brace, signori. “Spettacolo” e “riduzione dei costi” i carnefici di tale scempio. La standardizzazione, infatti, sarà ulteriormente amplificata. I motori – ancora tutti V6 di 90° turbocompressi ibridi, di cilindrata pari a 1600cc – presenteranno ancora un singolo turbocompressore ma dalle specifiche tecniche ancor più rigidamente regolamentate (peso, dimensioni). Chissà che non si appalti la fornitura del turbocompressore ad una azienda che, in quel caso, lavorerebbe in regime di monopolio regolamentare, come avviene in IndyCar con la BorgWarner. Scenario che aggraverebbe un quadro già altamente pauperistico.
Non solo: avremo la monofornitura della batteria nonché una ulteriore standardizzazione di molte componenti meccaniche, interne ed esterne al motore, così – affermano i legislatori della FIA – da favorire un maggior interscambio tra telai, motore e trasmissione. Il MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) verrà potenziato; la potenza erogata dal moto-generatore collegato all’albero motore, contrariamente a quanto accade oggigiorno, verrà nuovamente gestita manualmente dal pilota, come avveniva ai tempi del KERS (Kinetic Energy Recovery System). Si discuterà anche circa una nuova – e, manco a dirlo, più rigida – regolamentazione del carburante; verosimilmente, saranno varate ulteriori restrizioni circa la composizione delle miscele alcol-benzina ed il numero di formulazioni da impiegare nell’arco della stagione.
La sola nota positiva pare essere l’abbandono del MGU-H, acronimo di Motor Generator Unit-Heat, ossia il moto-generatore elettrico calettato al turbocompressore.
Curiosa (per non dire comica) e tutta da decifrare la norma “salva rumore” (eh già, quanto segue verrà introdotto al solo scopo di aumentare il sound dei motori…): i V6 Turbo del 2021, infatti, dovrebbero realizzare un incremento del regime massimo di rotazione pari a 3000 giri/minuto rispetto agli attuali V6. La domanda sorge spontanea: 3000 giri/minuto in più rispetto a cosa, all’attuale regime massimo operativo (dell’ordine dei 12,000 giri/minuto) o rispetto all’attuale valore massimo regolamentare, pari a 15,000 giri/minuto? Nel primo scenario, avremmo motori in grado di toccare i 15,000 giri/minuto, soglia che, invero, oggigiorno non riescono a raggiungere a causa dei vincoli sui consumi (105 litri a gara, consumo istantaneo da e oltre i 10,500 giri/minuto pari a 100 kg/h). Nel secondo scenario, invece, avremmo V6 Turbo capaci di toccare un regime di rotazione di ben 18,000 giri/minuto, tetto limite imposto sui V8 aspirati di 2400cc dal 2009 al 2013. Valore, invero, consono ad un motore aspirato ma inedito per un turbocompresso. Motori, peraltro, sottoposti a ferrei vincoli di durata (dal 2018, saranno appena 3 le unità a disposizione a stagione per ciascun pilota, senza incappare in sgradite sanzioni).
Un motore Turbo, infatti, per sua stessa natura, non necessita di regimi di rotazione assai elevati. La sovralimentazione, infatti, fa sì che l’incremento di potenza avvenga secondo altre modalità, anziché mediante l’innalzamento del regime di rotazione, espediente tipico dei motori aspirati. Questo in linea generale. Naturalmente, la casistica ci parla di motori Turbo che possono realizzare regimi di rotazione particolarmente “allegri”.
I motori CART (su tutti, i V8 di 2650cc, bialbero in testa e 4 valvole per cilindro) – sovralimentati mediante singolo turbocompressore, alimentati a metanolo e sprovvisti di intercooler – presentano, tra la fine degli Anni ’90 ed i primi Anni 2000, regimi massimi di rotazione dell’ordine dei 14,000, 15,000, 16,000 giri/minuto. Regimi di rotazione elevati, finalizzati a sopperire al minor potere calorifico del metanolo rispetto alla benzina e alla presenza di un singolo Turbo dalla non elevata pressione massima di sovralimentazione (il valore oscilla più volte negli anni; a fine Anni ’90, si attesta sui 45-40 inches of mercury, pari a 1,3-1,5 bar). Ugualmente elevati i rapporti di compressione, i quali possono aggirarsi anche attorno a 12:1-12,4:1. Già nei primi Anni ’90, i motori CART realizzavano rapporti di compressione superiori a 10,5:1-11:1-12:1 e regimi di rotazione dell’ordine degli 11,000-12,000 giri/minuto, valore, quest’ultimo, che ha contraddistinto e contraddistingue, per regolamento, i V8 Cosworth Champ Car (2003-2007) e gli attuali V6 biturbo di 2200cc IndyCar.
Allo stato attuale delle cose, dunque, l’incremento di 3000 giri/minuto – sia rispetto all’odierno regime operativo, sia rispetto al regime massimo regolamentare attualmente vigente – appare, se non accompagnato da una adeguata rivisitazione dei vincoli sui consumi, come la più classica delle chimere. Sottolineiamo che 3000 giri/minuto in più (non pochi, quindi…) non significano solo rumore in più ma, fattori ben più importanti, potenza e consumi maggiorati.
La Formula 1 sempre più come la IndyCar ed i monomarca
I futuri regolamenti guideranno la Formula 1, in modo definitivo ed ormai dichiarato, verso una deriva “monomarca” già intrapresa a piccole dosi – tanto graduali quanto inesorabili – da ormai troppi anni. Il progetto delle vetture, in questo caso dei motori, sarà sempre di più gestito dai legislatori. Team e motoristi, pertanto, si tramuteranno in semplici esecutori, realizzatori materiali della “spec car” e dello “spec engine” partoriti nelle sale della Federazione Internazionale dell’Automobile, meri gestori di auto e motori non più concepiti dai team e dai motoristi, bensì in larga parte dai legislatori stessi. Una Formula 1 sempre più americana, appunto. Non solo nella gestione economica e dell’immagine, ma anche nei contenuti tecnici e sportivi, volti a trasformare la Formula 1 in una sorta di IndyCar, categoria da anni incancrenita sul telaio unico e su motori che di diverso hanno, ormai, le scritte sui coperchi delle testate e poco altro. “Spettacolo”, “sorpassi” e “riduzione dei costi” gli imperativi.
Mercedes e Renault hanno accolto freddamente le nuove direttive, temendo un deleterio appiattimento in nome di un sedicente, artefatto show televisivo. Inoltre, giustificazione a nostro avviso trascurabile, denunciano il rischio (in costi maggiorati) di una progettazione simultanea dei motori 2020-2021. Red Bull e Aston Martin, al contrario, approvano i mutamenti. Aston Martin, del resto, ha tutto da guadagnare dalla realizzazione di uno “spec engine” assai standardizzato: il rischio di fare brutte figure, infatti, si abbassa notevolmente. Di certo, una posizione che non fa onore alla celebre e rinomata Casa inglese. Ferrari non ha rilasciato, sinora, alcuna dichiarazione. Honda ha preferito defilarsi in maniera totale dal dibattito in corso.
Attendendo gli sviluppi e i dettagli relativi ai futuri regolamenti, possiamo dire con certezza che il corso intrapreso dalla F1 è alquanto negativo. FIA e Liberty Media vogliono ulteriormente snaturare una Formula 1 già largamente standardizzata ed unificata in molti dei suoi contenuti tecnici (basti pensare ai numerosissimi vincoli sui motori, ad iniziare dall’obbligo di realizzare esclusivamente V6 di 90°). I team, anche quelli contrari (a parole), avalleranno le direttive pur di non far crollare la baracca. Ad ogni modo, FIA, Liberty Media e Team hanno il coltello dalla parte del manico, forti di un pubblico (specie quello giovanile) assuefatto ai campionati monomarca (o simili) e intriso di parole come “spettacolo”, “sorpassi”, “costi”. Il dado è tratto, purtroppo.
La Ferrari, in queste circostanze, può recitare il ruolo di ago della bilancia, sebbene, in tutti questi anni, non si sia opposta con fermezza a quelle scelte sbagliate che hanno modellato la Formula 1 degli ultimi venti anni. Le minacce di Sergio Marchionne – Presidente della Ferrari – sapranno essere più ferme e convincenti di quelle del suo predecessore, Luca Cordero di Montezemolo?
Avrà senso un motore Ferrari con le medesime specifiche, dimensioni e componenti, per regolamento, di un motore Mercedes, Renault, Aston Martin?