Quello spagnolo è stato senza dubbio un weekend complicato per la Ferrari, alle prese con delle difficoltà e prestazioni che nessuno si aspettava alla vigilia. È stato un fine settimana che ha visto la Rossa naufragare tra polemiche, accuse e dubbi, senza dimenticare i problemi di affidabilità che hanno costretto Kimi Raikkonen a fermarsi prima durante la seconda sessione di prove libere e poi in gara. Ma deve essere anche il punto da cui ripartire dopo questa battuta d’arresto, a partire dai test che si disputeranno proprio a Barcellona e che potranno dire qualcosa di più alla Rossa sulle difficoltà incontrate in terra spagnola, per continuare il cammino mondiale.
Andiamo ad analizzare i tre punti che hanno caratterizzato il weekend della Ferrari.
Le gomme
Tutto iniziò circa un mese fa quando, dopo attente analisi, Pirelli annunciò ufficialmente l’intenzione di portare delle gomme modificate per l’appuntamento di Barcellona: se mescole e costruzione sarebbero rimaste le stesse, a cambiare sarebbe stata la profondità del battistrada, con una riduzione di 0.04mm. Una modifica apportata per ridurre i fenomeni di blistering che, secondo Pirelli, si erano verificati per tutti i team durante i test invernali disputati proprio sulla pista di Barcellona; grazie alla riduzione del battistrada, infatti, il costruttore italiano contava di abbassare le termperature di esercizio della gomma di circa 7/10°C, prevenendo il surriscaldamento. Inizialmente si pensava che tale richiesta fosse arrivata (o comunque particolarmente sostenuta) dalla Mercedes che nei test invernali aveva sofferto pensantemente questo fenomeno, con veri e propri “buchi” a segnare la gomma: in un secondo momento, però, è stata la stessa Pirelli a spiegare come, quantomeno ufficialmente, sia stato il gommista a proporre la riduzione del battistarda e alla FIA stessa, motivandola come una misura di sicurezza sulla base dei dati ottenuti nelle prove invernali. Proprio su quest’ultimo passaggio, però, si sono scatenate le polemiche. Da una parte abbiamo Pirelli e Mercedes che sostengono che la scelta sia stata condivisa da tutti i team – anche se essendo una misura di sicurezza, il costruttore italiano non avrebbe avuto bisogno dell’approvazione unanime da parte delle squadre -, mentre dall’altra Maurizio Arrivabene non ha risparmiato qualche frecciatina nel corso del pre-gara: “Non è nel DNA di Ferrari lamentarsi e non lo abbiamo fatto, non abbiamo partecipato a trasmissioni perché non abbiamo nulla di cui giustificarci” – ha detto il team principal della Ferrari ai microfoni di Sky Italia -. “Detto questo, Toto può fare i commenti che vuole, ma solo una precisazione: un cosa è essere informati, una cosa è essere consultati. Noi siamo stati informati. non necessariamente consultati”. A sottolineare il disappunto del team di Maranelllo riguardo alle questione gomme è stato anche Sebastian Vettel, il quale, seppur con toni più pacati, non si è risparmiato nello specificare come la scelta Pirelli abbia aiutato qualche altra squadra, penalizzando la Rossa.
Opinioni condivisibili o meno, ciò su cui si può discutere sono i fatti. È chiaro che la scelta di Pirelli di portare in pista una gomma modificata volta a garantire la sicurezza sia assolutamente legittima ma, al contempo, cambiare le regole in corsa è qualcosa che non si vorrebbe mai vedere, dato che il rischio di falsare la competizione è elevato. Se lo gomme e le specifiche sono quelle, quelle devono rimanere, perché i team spendono ed investono per far lavorare le proprio vetture intorno a quegli esatti dati. Ovviamente si potrebbe obiettare che 0,4 millimetri di battistrada in meno siano una modifica minima, ma in realtà non lo è, soprattutto nel momento in cui va ad impattare sullo sfruttamento dello pneumatico: come dichiarato dalla stessa Pirelli, una modifica che potrebbe sembrare ininfluente in realtà vuol dire avere circa 10 gradi in meno nelle gomme e quando ci si ritrova con coperture che hanno finestre di funzionamento ristrette come per la supersoft (circa 20 gradi), è chiaro che anche pochi gradi possano fare la differenza tra il riuscire e il non riuscire a sfruttare la mescola nel modo corretto, come peraltro dimostrato in qualifica dove alcuni team sono stati costretti ad utilizzare la soft al posto della supersoft in Q3. E in Spagna la Ferrari ha sofferto proprio di questi problemi, dimostrando parecchie difficoltà nel far riuscire a lavorare le gomme nella giusta finestra operativa, cosa che non si era mai vista nelle prime quattro gare. Dall’altra parte, in casa Mercedes, la situazione si è invece capovolta: se nei primi appuntamenti stagionali il team tedesco aveva sempre mostrato qualche difficoltà a far lavorare lo pneumatico nella giusta finestra, denotando problemi di surriscaldamento, in Spagna queste difficoltà non si sono palesate, permettendogli di sfruttare a pieno il potenziale della W09. Considerando le tempistiche con cui questo cambio di passo è avvenuto e i tipi di problemi riscontrati da alcune squadre, è semplice immaginare che le gomme possano aver avuto un ruolo maggiore di quanto si potesse inizialmente immaginare, anche se chiaramente è difficile esserne completamente certi senza una controprova.
Analizzando nel dettaglio la gara della Ferrari e di Sebastian Vettel, è palese come sin dai primi giri il tedesco non avesse il passo per rimanere vicino a Lewis Hamilton, con un distacco che aumentava costantemente di circa mezzo secondo al giro e questo può essere un campanello d’allarme in casa Ferrari. Una volta effettuato il primo pit stop ed essere riusciti a mantenere – con una certa dose di fortuna, data la discutibile strategia adottata dagli uomini in Rosso – la seconda posizione, l’obiettivo principale era riuscire a tenersi dietro Valtteri Bottas e a portare a casa un piazzamento che, in quel momento, era chiaramente il massimo auspicabile per la giornata. La situazione più interessante, però, arriva verso il giro 40, quando entra in azione la VSC: ingolositi dall’opportunità di sfruttare la vettura di sicurezza virtuale, in Ferrari optano per far fermare nuovamente Vettel, montandogli il suo secondo set di gomme medie nuove. La domanda è: perché? Perché gli strateghi del Cavallino hanno deciso di far pittare nuovamente il tedesco in una situazione che sembrava comunque gestibile? Poco prima del secondo pit stop a Sebastian era stato chiesto via radio se volesse passare al piano B (presumibilmente concludere la gara con un solo stop), ma la sua risposta era stata negativa, segnalando grossi problemi sulle gomme posteriori, anche se i tempi comunque non mostravano particolari segnali di un decadimento di prestazione. A questo punto è lecito chiedersi quanto il secondo pit stop fosse davvero programmato e se fosse possibile arrivare davvero alla fine: certamente, senza VSC, la seconda fermata non sarebbe arrivata così presto. In Ferrari a livello ufficiale parlano di un consumo anomalo dello pneumatico, cosa che in realtà sarebbe accaduta solo sulla SF71H, dato che altre squadre comunque non hanno segnalato grossi problemi di usura. Certamente, però, in Ferrari non sono sciocchi ed è difficile capire la decisione di fermarsi nuovamente se la situazione gomme non fosse comunque preoccupante; ad aver ingolosito i tecnici di Maranello è stata chiaramente la VSC, ma ciò vuol dire che si aspettavano un drop della media di Bottas verso fine gara, cosa che poi non è avvenuta, o avevano davvero dei problemi? Questo lo sanno solo in Ferrari e dare una risposta da fuori non è semplice, se non impossibile.
Gli specchietti
Durante il weekend di Barcellona ha fatto particolarmente discutere la soluzione adottata dalla Ferrari per i suoi nuovi specchietti; sfruttando una recente direttiva della FIA arrivata dopo il Gran Premio di Azerbaijan, gli ingegneri di Maranello sono stati i primi a far debuttare sulla SF71H gli spechietti attaccati direttamente ad Halo e non più allo chassis. Ciò che però è risultato particolarmente interessante della soluzione Ferrari non sono stati gli specchietti in sé, quanto i supporti: attaccato al supporto principale, infatti, vi era una piccola aletta, collegata a sua votla allo specchietto tramite un sottile tubico verticale. La soluzione è sembrata subito borderline ed infatti molti team hanno chiesto delucidazioni riguardo alla sua regolarità in quanto, seppur fosse vero che esse fonisse una minima stabilità allo specchietto, chiaramente la sua funzione principale era aerodinamica. Charlie Whiting, interpellato da Motorsport.com, si è così espresso sulla situazione e sul perché la Ferrari abbia potuto utilizzare quella specifica nel corso di tutto il weekend: “Abbiamo voluto essere ragionevoli, come abbiamo fatto molte altre volte quando c’è stata una differenza di opinione. Se ci fosse stata una chiara violazione dei regolamenti la soluzione non sarebbe stata montata in Spagna. Ma il chiarimento varrà per tutti”. Una soluzione che quindi non è esattamente irregolare ma neanche regolarissima, perché varia a seconda dell’interpretazione che si da alla parola “montaggio”: in Ferrari hanno cercato di far passare il flap come un vero e proprio supporto alle specchietto, cosa in un certo senso è effettivamente vera, dato che come dicevamo esso garantisce comunque che l’emento stesso soffrà meno vibrazioni e permetta una visuale migliore ai piloti. Di parere diverso è stata però la FIA: “‘È stata una libera interpretazione della parola “montaggio”. Non c’è carrozzeria in quella zona, per cui c’è da chiedersi se il flap Ferrari serva al fissaggio dello specchietto o no. Noi pensiamo di no. Quindi interverremo per chiarire meglio il concetto e manderemo una direttiva tecnica ai team probabilmente lunedì” ha dichiarato Whiting, chiarendo come con una futura ulteriore direttiva specificherà ulteriormente cosa potrà o non potrà essere approvato da parte dei delegati tecnici.
Affidabilità
Forse è questa la chiave di lettura più preoccupante del weekend Ferrari. Se il lento passa gara può essere giustificato da diversi fattori che dovranno essere compresi anche grazie alla sessione di test invernali che si disputerà a Barcellona questa settimana, avere due problemi di affidabilità in tre giorni è qualcosa che la squadra italiana non può permettersi, dato che si sta giocando il mondiale costruttori. La prima rottura, quella del venerdì durante le prove libere, è sicuramente la più preoccupante, in quanto sembrebbe che il problema fosse strutturale e quindi non di semplice risoluzione: essere arrivati alla rottura al quinto Gran Premio è sicuramente un campanello d’allarme per la Ferrari, dato che i weekend da disputare con la stessa Power Unit sono circa 7. Per quanto riguarda il secondo problema, ovvero quello accusato in gara, sembra che si sia trattato di un guasto di natura elettrica, quindi di più semplice risoluzione: Raikkonen stesso ha affermato che avrebbe potuto continuare, anche se probabilmente senza il supporto completo della parte ibrida. È comunque importante capire al più presto i motivi di questa debacle in tema di affidabilità, dopo che nei primi quattro appuntamenti non si erano mai verificati problemi, se non un piccolo stop per Vettel durante le prove libere in Bahrain per un guasto elettrico.
Un weekend, quello di Spagna, che si è rivelato molto complicato per la Ferrari, da tanti punti di vista, ma che può essere il punto di partenza per il riscatto al prossimo Gran Premio, quello di Monaco.