La pausa forzata da covid-19 sta permettendo a Ferrari di lavorare prima dell’inizio del mondiale F1 2020 sullo sviluppo della SF1000, con gli addetti ai lavori che elaborano i dati raccolti in pista durante i test di Barcellona, che hanno messo in evidenza una Ferrari lievemente indietro rispetto a Mercedes. Oltre a rincorrere il gap da Mercedes, la Ferrari SF1000 è parsa più in ritardo rispetto anche alla Red Bull, che con la RB16 si è candidata come la vera antagonista della W11.
Mettendo a confronto la Ferrari SF1000 con la Red Bull RB16 emergono moltissime differenze e filosofie di progettuali, con i tecnici di Milton Keynes che hanno spinto molto sul progetto della vettura 2020, realizzando una monoposto davvero estrema.
A livello aerodinamico le differenze sostanziali fra la rossa di Maranello, e la monoposto progettata da Adrian Newey, stanno soprattutto all’avantreno: La Red Bull RB16 ha sposato molte scelte aerodinamiche fatte proprie dalla Mercedes, fra il muso stretto con il famoso cape ( o mantello) al posto dei classici turning vanes. Soprattutto rimane la scelta di proseguire con un’ala anteriore più improntata verso l’in wash, anche se con meno incidenza rispetto alla scorsa stagione. Adrian Newey aveva comunque provato una soluzione out wash come Ferrari già lo scorso anno durante le libere di Interlagos, con un’impronta dei flap a scendere verso la zona degli endplate. Tuttavia questa soluzione non è mai stata più utilizzata lo scorso anno, mentre quest’anno durante i test di Barcellona sulla RB16 sono state provate due soluzioni diverse di ala anteriore, di cui una che era una via di mezzo fra up wash e out wash.
Ma i segreti della Red Bull RB16 sono da ricercare sulla sospensione anteriore (trovi tutti i dettagli in questo articolo), dove Adrian Newey ha rivoluzionato completamente la monoposto rispetto alla stagione scorsa. Il triangolo multylink è quello inferiore, e la colonna dello sterzo è in una posizione inedita molto arretrata. Ferrari invece è molto più tradizionale nelle geometrie, e soprattutto dispone ancora del terzo elemento della sospensione meccanico, dopo che durante l’inverso si era dato per certo l’adozione del sistema a funzionamento idraulico.
La vera sfida Ferrari – Red Bull si svolge anche sul fronte Power Unit, con la scuderia italiana avvolta dalle polemiche per una presunta irregolarità della scorsa stagione. In primo luogo la power unit Honda, di cui dispone la scuderia anglo-austriaca, ha fatto netti passi avanti nelle ultime stagioni in termini di affidabilità e cavalli. Ferrari dal canto suo ha il vantaggio di farsi tutto in casa propria, sia telaio che Power Unit.
Red Bull d’altra parte lavora in sinergia con la casa giapponese, con Honda che deve rispondere alle esigenze tecniche del team di tecnici di Milton Keynes , e viceversa.
Le differenze fra la power unit Honda, e quella Ferrari sono differenti principalmente nel sistema di raffreddamento, e nella disposizione delle masse radianti. Ferrari sfrutta tutto il radiatore di sinistra per il raffreddamento della parte ibrida, e della batteria a ioni di litio. L’intercooler è posto dietro il motore endotermico, e rispetto alle altre squadre si differenzia per uno scambiatore di calore che lavora ad acqua.
Honda invece dedica al raffreddamento della parte ibrida una massa radiante posta sopra la cappa dei coni di aspirazione, appena dietro il roll bar. Una soluzione sofisticata, che alza il baricentro della vettura a vantaggio di un miglior comportamento al rollio. L’intercooler rispetto a Ferrari invece è posto dietro il radiatore sinistro, con un sistema di raffreddamento ad aria, e che permette di avere una carrozzeria più compatta al retrotreno. Ferrari a tal proposito ha lavorato molto sul cambio, che sulla SF1000 è molto compatto per ridurre gli ingombri e avere un corpo vettura più snello al retrotreno.
In questo video Fabiano Vandone mette a confronto la Red Bull RB16 e la Ferrari SF1000.