Per il primo Gran Premio in Austria, a inizio Luglio, dovremmo vedere vetture che debutteranno con un’aerodinamica più sviluppata rispetto ai test di Barcellona.
Lo sviluppo in fabbrica delle varie squadre di F1 non si è fermato, nemmeno in tempi di pandemia, grazie all’aiuto dei software di simulazione aerodinamica. Lo step evolutivo, fra aerodinamica e power unit, dovrebbe aver reso le monoposto più veloci di quasi 1 secondo al giro rispetto a quanto visto durante i test pre-stagionali.
Il lavoro al CFD (Computational Fluid Dynamics) ha permesso ai team di non interrompere lo sviluppo aerodinamico delle monoposto, che dovrebbero risultare abbastanza diverse rispetto a Febbraio.
Il CFD permette gli ingegneri di monitorare il corretto andamento dei flussi d’aria, utili non solo a innescare il carico verticale tramite gli alettoni e l’estrattore, ma anche a garantire il giusto raffreddamento delle parti meccaniche e elettroniche. La visuale al computer dell’andamento dei flussi permette di scegliere la giusta incidenza dei profili dell’ala anteriore, per indirizzare i flussi nelle bocche dei radiatori nella maniera più efficiente.
Il Gran Premio d’Austria è una delle tappe più esigenti e faticose a livello meccanico per una vettura di F1, sia perché si corre nel caldo mese di Luglio, sia perché i lunghi rettilinei di Spielberg fanno tenere il piede full gas per quasi 80% del giro. E’ dunque presumibile, come già visto gli anni scorsi, che i team ovviano il problema non chiudendo troppo le fiancate, e con l’ apertura di qualche presa d’aria per permettere alla vettura di respirare, evitando surriscaldamento.
Per la corretta dissipazione del calore entra in gioco anche l’ala posteriore che, con il suo grande campo di depressione, aiuta l’aria calda (proveniente delle pance) a energizzarsi con un campo di moto uscente dalla monoposto in direzione del retrotreno. Questo permette alla monoposto di espellere l’aria calda proveniente dal motore e dalla parte ibrida, aiutando a tenere sotto controllo le alte temperature.
Un inconveniente a cui tutti i team devono far fronte in Austria è l’altitudine: Il circuito di Spielberg si trova a un’altezza di circa 700 metri sul livello del mare, il che comporta che la densità dell’aria sia abbastanza inferiore rispetto alle quote più basse. Oltre a ridurre la portata d’aria nelle masse radianti, questo si traduce in una riduzione del carico aerodinamico stimato di circa il 10% rispetto alla densità standard dell’aria.