La Formula 1 sta, in questi giorni, scrivendo il proprio futuro. E il proprio destino. Budget cap, sviluppi aerodinamici limitati e imbrigliati, limitazioni tecniche varie e assortite, motori gradualmente ed inesorabilmente congelati entro il 2024-2025.
La Formula 1 che prenderà forma e vita dalle ceneri del lockdown causa Covid-19 farà storcere, probabilmente, il naso a molti appassionati. Il rischio di avere una F1 sempre più “monomarca” e svuotata di contenuti è molto alto. Inoltre, le limitazioni ed i congelamenti tecnici avranno, verosimilmente, ricadute negative sull’aspetto sportivo della categoria: la fossilizzazione forzosa dei valori in campo è uno scenario altamente probabile, giacché i tecnici progettisti avranno ridottissimi margini di intervento per cercare di migliorare le prestazioni delle proprie vetture.
Le ricette in salsa “contenimento dei costi” e “equilibrio prestazionale” non hanno mai funzionato.
Moderne storture (peraltro comuni a gran parte del motorsport contemporaneo) le quali, tuttavia, ci offrono l’occasione per andare indietro nel tempo e ragionare attorno ad una F1 che, purtroppo, non esiste più.
Ciò che perderemo ancor di più — con l’introduzione dei nuovi regolamenti — sarà il gusto di vedere, nel corso della stessa stagione agonistica, più versioni della medesima auto, al di là dei logici adattamenti aerodinamici ai vari circuiti.
Un fenomeno tecnico che, in modo ancor più marcato, poteva sfociare nella progettazione ex novo di una (o più!) nuova monoposto nell’arco della stessa stagione. I team potevano impiegare più auto (anche molto diverse tra loro), motori diversi e di aziende diverse, pneumatici di varie marche: tutto era in movimento, nulla immobile e monolitico.
Impossibile elencare e riportare tutte le auto che rientrano in queste speciali “categorie”. Ci limiteremo, dunque, a menzionare alcune, significative vetture che incarnano il reale spirito della Formula 1. Esempi di sostanziali modifiche o di vetture assai diverse dalle predecessore: il tutto, rigorosamente a stagione in corso.
1957, Maserati 250F V12.
La Maserati 250F è una delle vetture più iconiche non solo degli Anni ’50 ma dell’intera storia della F1. Iridata nel 1954 e nel 1957 grazie a Juan Manuel Fangio (il successo del 1954 è da spartire con la Mercedes W196), la 250F è azionata da un 6 cilindri in linea aspirato di 2500cc erogante oltre 270 CV a 7400 giri/minuto. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 84 mm x 75 mm.
Questo eccellente propulsore verrà affiancato, nel solo GP d’Italia 1957, da un inedito e ardito 12 cilindri in V di 60°. Ancora aspirato e di 2490cc, il nuovo V12 presenta misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 68,7 mm x 56 mm. La potenza massima supera i 300-310 CV a 9500 giri/minuto.
La Maserati 250F T2 prende parte ad un solo GP valevole per il Mondiale Piloti, ossia il GP d’Italia del 1957. A Monza, in quell’8 settembre 1957, sono iscritte ben dodici 250F, cinque delle quali ufficiali (Officine Alfieri Maserati). A portare in gara l’unica 250F V12 è Jean Behra. Ottenuto il 5° tempo, Behra è costretto al ritiro al 49° giro degli 87 in programma per surriscaldamento del motore.
Il più potente motore della F1 del periodo 1954-1960 verrà “riciclato” dalla Cooper, al tramonto degli Anni ’60.
1960, Ferrari 246P e 156P
Tra la fine degli Anni ’50 ed i primi Anni ’60, le monoposto di F1 subiscono rapide escalation evolutive. Il motore posteriore-centrale inizia a dilagare e, man mano, tutti i costruttori si convertono alla filosofia costruttiva delle vincenti, leggere e compatte vetture della scuola britannica, ad iniziare dalle iridate Cooper.
La Ferrari abbraccia il motore posteriore-centrale nel 1960. In occasione del GP di Monaco, al fianco delle 246 a motore anteriore, ecco debuttare la 246P a motore posteriore. Azionata da un V6 di 65° aspirato e di 2417cc (potenza massima di oltre 260 CV a 8300 giri/minuto, alesaggio x corsa pari a 85 mm x 71 mm), la 246P viene affidata Richie Ginther. Qualificatosi col 9° tempo, terminerà la corsa al 6° posto, benché riesca ad ultimare solo 70 giri dei 100 previsti.
Al GP d’Italia, a Monza, debutta una seconda, nuova Ferrari a motore posteriore-centrale. Si tratta della ancor più perfezionata Ferrari 156P, vettura di Formula 2 preludio alla 156 F1 iridata nel 1961. Affidata a Wolfgang von Trips e affiancata alle tre 246 a motore anteriore, la 156P F2 conquista il 7° tempo e concluderà il GP monzese al 5° posto, alle spalle delle tre 246 di Phil Hill, Richie Ginther, Willy Mairesse e della Cooper T51-Castellotti di Giulio Cabianca. La rivoluzione del motore posteriore è ormai in atto anche a Maranello.
Lotus 56B (1971), Tyrrell P34 (1976), Lotus 79 (1978)
Per tutti gli Anni ’60 e ’70, costruttori “totali”, assemblatori telaisti e aziende motoristiche si sfidano senza esclusioni di colpi, in un susseguirsi di modelli e modifiche che si affiancano ed accavallano. Ogni team, infatti, schiera nell’arco di una singola stagione molteplici modelli e soluzioni, alla perenne, instancabile ricerca dello spunto vincente e della vettura che possa primeggiare sulla concorrenza.
Clamoroso il caso della Lotus 56B. Nel 1971, il Gold Leaf Team Lotus impiega tre diverse vetture: la 72C, la 72D e la 56B. Ma se le prime due sono, per così dire, monoposto “convenzionali” spinte da un tradizionale motore a scoppio (il Cosworth DFV V8 di 3000cc), la 56B è azionata da una turbina realizzata dalla americana Pratt & Whitney.
La slanciata e affusolata vettura — auto a turbina avevano già calcato gli asfalti di Le Mans e Indianapolis — partecipa a tre GP: Olanda (condotta da Dave Walker), Gran Bretagna (condotta da Reine Wisell) e Italia (condotta da Emerson Fittipaldi). L’8° posto in quel di Monza colto dal campione brasiliano non è sufficiente a tenere in vita il programma della 56B.
Nel 1976, è la Tyrrell a stupire. Nei primi tre GP della stagione (Brasile, Sudafrica, USA Ovest), l’Elf Team Tyrrell impiega il modello 007, vettura che troviamo anche al GP di Spagna affidata al solo Jody Scheckter. Frattanto, a Jarama, debutta la Tyrrell P34, la famosa “sei ruote”. Una rivoluzione. Azionata dal fido Cosworth DFV, la competitiva vettura progettata da Derek Gardner passerà alla storia per la sua singolare configurazione: a tutt’oggi, rimane la sola vettura a sei ruote attiva in F1.
Nel 1978, è ancora la Lotus a stravolgere lo scenario tecnico della F1. Al fianco della veloce Lotus 78 (impiegata anche dal Team Rebaque), il John Player Team Lotus schiera la rivoluzionaria 79. La monoposto debutta in occasione del GP del Belgio: Mario Andretti firma subito pole-position e vittoria.
La Lotus 79-Cosworth DFV è l’arma grazie alla quale Mario Andretti può conseguire il suo primo, unico e meritato titolo mondiale in F1. Si tratta, a tutti gli effetti, della prima, vera, compiuta monoposto di F1 ad effetto suolo. La “rivoluzione 79” non passerà inosservata…
1982, Brabham BT50
La Renault RS01 del 1977 apre l’era del Turbo in F1. Nel 1981, oltre alla Renault, si aggiungono altre due vetture spinte da unità turbocompresse: la Ferrari 126CK e la Toleman TG181-Hart. Nel 1982, anche la Brabham si unisce a questo esclusivo club: lo fa, però, affiancando monoposto Turbo a quelle aspirate.
Tre, infatti, i modelli impiegati dal Parmalat Racing Team nel 1982: la BT49C (affidata a Riccardo Patrese, USA Ovest), la BT49D (presente in occasione del GP del Brasile, USA Ovest, Monaco — dove trionfa con Patrese —, USA Est e Canada) e la BT50. Quest’ultima, tuttavia, non è azionata dal diffuso Cosworth DFV V8 aspirato di 3000cc, ma dal nuovissimo BMW M12/13, un formidabile 4 cilindri Turbo capace di prestazioni mirabolanti.
La vettura è già presente al GP inaugurale della stagione 1982, quello del Sudafrica a Kyalami. In Canada arriva il primo successo, in Austria la prima pole-position. Gestire, al tempo stesso, vetture aspirate e Turbo è uno sforzo tecnico non indifferente. E lavoro doppio per Riccardo Patrese e Nelson Piquet, alle prese con vetture dalle caratteristiche e sensazioni di guida agli antipodi.
Il passaggio dai motori aspirati ai Turbo e la convivenza di più modelli nel corso della medesima annata caratterizzano gran parte degli Anni ’80. L’impegno dei costruttori e dei motoristi è massimale, così come quello dei piloti, i quali debbono abituarsi alla guida e alla gestione delle monoposto azionate dai nuovi motori turbocompressi.
In questo senso, la Tyrrell è l’ultima ad effettuare simile transizione: è il 1985 quando il Tyrrell Racing Organisation passa dalla 012 aspirata (Cosworth DFY) alla 014, spinta dal V6 Renault EF4B Turbo. La 014 è pronta per il GP di Francia, settimo appuntamento della stagione e sarà affiancata, sino al GP d’Austria, dalla vecchia (ma ancora valida) 012-Cosworth DFY.
1990, Tyrrell 019
Gli Anni ’90 si aprono all’insegna di una ulteriore rivoluzione tecnica. Il merito è della Tyrrell. Nei primi due GP della stagione (USA e Brasile), la scuderia fondata da Ken Tyrrell schiera la ancora competitiva 018-Cosworth DFR, modello ereditato dalla stagione 1989.
Dal GP di San Marino, tuttavia, la 018 lascia il posto alla nuova creatura inglese: ecco la rivoluzionaria 019-Cosworth DFR, la prima monoposto compiutamente a muso alto.
Un cambiamento aerodinamico tutt’oggi in vita e diffusosi anche nel mondo delle vetture a ruote coperte. Un autentico shock tecnico che, con le regole attuali, non sarebbe più possibile.
Gli Anni ’90, sebbene — numericamente parlando — la quantità di modelli presentati da un medesimo team nell’arco della medesima stagione agonistica si riduca drasticamente (generalmente, viene realizzato un singolo modello attorno al quale apportare sviluppi e modifiche più o meno vistose), i team possono ancora apportare — idealmente — un numero illimitato di modifiche. Telaio, aerodinamica, motore, sospensioni e così via: tutto è modificabile, rivedibile, sostituibile, rimpiazzabile.
Nel 1996, ad esempio, è la Ferrari a presentare due versioni assai diverse della medesima auto. La F310 è schierata, infatti, in due configurazioni diametralmente opposte: a muso basso e muso alto. Nel primo caso, l’ala anteriore si unisce al muso basso (ma comunque rialzato secondo i principi lanciati dalla Tyrrell 019) tramite una chiglia centrale, nel secondo caso, invece, l’ala è sorretta dai classici sostegni verticali (appena divaricati) che si estendono dal vertice del muso alto.
Differenze sostanziali, evidentemente.
2004, Williams FW26
Nel 2004, la Williams presenta la ormai celebre FW26, azionata dal V10 BMW P84. La vettura, tecnicamente curata da Patrick Head, Gavin Fisher e Antonia Terzi, si caratterizza per una aerodinamica assai personale e ardita. Colpisce, in particolare, il muso a “tricheco”, corto, tozzo e caratterizzato da prolungamenti perimetrali a sorreggere la ondulata ala anteriore.
Le particolarità tecniche non si esauriscono col muso, tuttavia la bella e originale monoposto fatica a decollare. Dal GP di Ungheria, pertanto, la Williams introduce un rinnovato e più convenzionale muso, ispirato alle linee della FW25 del 2003. Due vetture molto diverse che, indubbiamente, hanno dato pepe alla stagione.
L’aerodinamica, alla luce della marcata immobilità sul fronte motori, diventa la principale area di progetto attorno alla quale i tecnici possono ancora esprimersi in maniera sufficientemente libera.
Per tutti gli Anni 2000 e sino ad oggi, dunque, le singole vetture possono presentare diverse configurazioni aerodinamiche nell’arco della stessa stagione. Muso, fiancate, retrotreno, cofano motore, ali, sospensioni, freni, cerchi e così via: tutto “fa aerodinamica”. Aggiornamenti più o meno profondi qualificano le contemporanee monoposto di F1.
Nel 2015, ad esempio, la McLaren presenta due diversi musi per la sua non competitiva Mp4/30-Honda RA615H. A stagione inoltrata, infatti, debutta il muso corto e squadrato, caratterizzato dal bulbo centrale e da linee assai squadrate. Questo va ad affiancare e poi sostituire il sinuoso e lungo muso usato nella prima metà di campionato.
Dovremmo, pertanto, abituarci (a malincuore) ad una F1 sempre più immobile e statica? Sembra di sì. I passi in avanti compiuti nel 2017 saranno, con molta probabilità, vanificati nell’immediato futuro. Il fine ciclo delle vetture nate nel 2017 e l’introduzione delle nuove wing-car coinciderà con premesse regolamentari affatto ben auguranti.
Non resta che sperare in una situazione di segno opposto, che vada — cioè — contro le norme post Covid-19.
Una pandemia che colpisca tutto il motorsport, ma di libertà tecnica e sportiva.