E poi venne la Racing Point RP20. Nessuno si sarebbe aspettato una simile, sfacciata mossa da parte della scuderia fondata da Lawrence Stroll.
La monoposto tecnicamente curata da Andrew Green e che sarà a breve condotta in gara da Sergio Perez e Lance Stroll è, nei tratti generali e salienti, una copia della Mercedes F1 W10 del 2019. Sembra, dunque, che la collaborazione con la Mercedes non si limiti solo ed esclusivamente alla fornitura della power unit.
La somiglianza tra le due vetture in questione è lampante, dal frontale al retrotreno. Non si tratta, evidentemente, di copie identiche al millimetro ma di due monoposto che fanno affidamento sui medesimi concetti, sulle medesime soluzioni e sulle medesime forme.
Come collocare la Racing Point RP20? Copia avallata dalla Mercedes (se così fosse, Racing Point sarebbe, a tutti gli effetti, l’ennesimo team satellite non autorizzato oggi esistente in F1…) o clone non autorizzato, frutto, cioè, di un semplice lavoro di spudorato copia-incolla, nel tentativo di riprodurre (prestazioni comprese) la vettura iridata?
Senza dubbio, il caso della Racing Point RP20 sarà uno dei temi tecnici e sportivi che animerà la anomala stagione di F1 2020. Gli avversari, infatti, sono sul piede di guerra, non vedendo di buon occhio il clone della scuderia sorta dalle ceneri della Force India. Situazione bizzarra, considerato che team quali Alpha Tauri (ex Toro Rosso), Haas e Alfa Racing/Sauber sono, di fatto, team che hanno usato vetture-cloni o usufruiscono dell’assistenza dei rispettivi “team madre”…
La Racing Point RP20-Mercedes non costituisce il primo esempio di ve
ttura-clone. Ecco, allora, alcuni illustri precedenti storici.
Nel 1972, François Migault è al volante — in sole due occasioni: GP di Gran Bretagna e Austria — della meteora Connew PC1-Cosworth DFV. La vettura, tuttavia, presenta linee già viste: disegnata da Peter Connew, la PC1 riprende i concetti tecnici (soprattutto per quanto concerne la forma del muso e delle ali anteriori) delle Surtees TS7 e TS9, entrambe progettate dallo stesso Connew.
Nel 1975, l’Embassy Racing with Graham Hill schiera tre vetture: la Lola T370 ereditata dalla stagione 1974, la Lola T371 (presente solo in Sudafrica) e la Hill GH1, disegnata da Andy Smallman. Di fatto, la Hill GH1 altro non è che la T371 — disegnata dallo stesso Smallman, ormai non più in Lola — con nome diverso.
Tra il 1976 ed il 1977, troviamo ai blocchi di partenza la Boro 001-Cosworth DFV, affidata a Larry Perkins e Brian Henton. La vettura schierata dal team olandese fondato dai fratelli Bob e Rody Hoogenboom e iscritta sotto le insegne del HB Bewaking Alarm Systems è, nella sostanza, la Ensign N175. Disegnata da Dave Baldwin, la Boro 001 è frutto di un risarcimento a seguito di una causa legale che vede contrapporsi lo sponsor olandese HB Bewaking e Morris “Mo” Nunn, a capo della Ensign. Pomo della discordia, l’ingaggio del pilota (olandese) Roelof Wunderink, impegnato nel 1975 al volante della Ensign N175.
Sempre nel 1976, abbiamo lo strano caso della Williams FW05-Cosworth DFV. La vettura è, nei fatti, la Hesketh 308C del 1975. In quell’anno, la scuderia di Frank Williams ha in Walter Wolf il principale sponsor e finanziatore. È proprio Wolf ad acquistare le ormai dismesse Hesketh 308C (valida vettura progettata da Harvey Postlethwaite). Nel corso della stagione (esattamente a partire dal GP di Spagna), il Frank Williams Racing Cars cambia nome in Walter Wolf Racing.
La celebre battaglia legale tra Shadow e Arrows (al centro della contrapposizione tra la scuderia di Don Nichols e quella fondata dagli ex Shadow — Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate — è la forte somiglianza tra la Shadow DN9 e la Arrows FA1. Siamo nel 1978) incarna la quintessenza della ricorrente narrativa attorno alle vetture “cloni”. Difficile stabilire, al di là della “storiografia ufficiale” e delle carte bollate, il confine tra spionaggio industriale e lecito travaso di persone, quindi di idee. Del resto, la Shadow DN9 (nata nel 1978, modificata e aggiornata nel 1979) è scaturita dalla mente di Tony Southgate, al pari della prima Arrows, la FA1. Un processo, questo, tanto legittimo quanto impossibile da evitare.
Nel 1979, la Rebaque HR100-Cosworth DFV stupisce non per le sue prestazioni ma per la “parentela” con la Lotus 79, vettura peraltro impiegata dal Team Rebaque proprio nel 1979 e abilmente emulata dal progettista Geoff Ferris. Simili, molto simili nelle forme ma diverse nelle prestazioni…
Dagli Anni ’80, le “vetture cloni” scompaiano gradualmente, soprattutto a causa dei regolamenti legati alla esclusività dei progetti. Ci prova, a dire il vero maldestramente e ingenuamente, la Trussardi attraverso il Middlebridge Racing Team e John McDonald: siamo nel 1987. La vettura, una Benetton B186 spinta dal BMW-Megatron M12/13 rinnovata nella livrea, viene però rifiutata dagli organi tecnici e sportivi della F1.
Nel 1992, la storia si ripete. L’Andrea Moda C4B-Judd GV è, nella sostanza, la Coloni C4 del 1991, all’epoca spinta dal Cosworth DFR. Tra beghe tecniche e cavilli regolamentari, le due Andrea Moda C4B affidate ad Alex Caffi ed Enrico Bertaggia non prendono parte al GP del Sudafrica. La ex Coloni sarà rimpiazzata dalla Andrea Moda S921, interessante vettura concepita da Nick Wirth ed i cui concetti ritroviamo sulla Simtek S941 del 1994.
Nel 1995, si scrive un nuovo capitolo. Il team Ligier Gitanes Blondes schiera la JS41-Mugen Honda MF-301H. La vettura, ritoccata da Frank Dernie e Loic Bigois, è nella sostanza una Benetton B195. Questa operazione — ai limiti (e oltre) del regolamento… — genera non pochi sospetti ed è resa possibile attraverso vari scambi di forniture, favori e interessi manageriali che coinvolgono Flavio Briatore (all’epoca team manager Benetton ma comproprietario della Ligier) e Tom Walkinshaw, uomo Benetton e che, a breve, sarà alla guida manageriale della scuderia francese.
Erede della JS41 sarà la JS43, ancora azionata dal V10 Mugen Honda. Un’altra Benetton “sotto mentite spoglie” ed iscritta sotto le insegne dell’Equipe Ligier Gauloises Blondes. Entrambe le vetture sono competitive (clamorosa ma meritata la vittoria di Olivier Panis al GP di Monaco del 1996) ma i tempi delle realmente indipendenti, originali ed iconiche Ligier condotte dai vari Jacques Laffite, Didier Pironi, René Arnoux, Eddie Cheever, Jean-Pierre Jarier, Andrea De Cesaris, Philippe Alliot, Martin Brundle, Thierry Boutsen, Érik Comas (solo per citare i piloti più rappresentativi) sono solo un pallido ricordo.
E non è un caso che, sulle ceneri della Ligier, nasca il Prost Gauloises Blondes. Corre l’anno 1997. La prima vettura schierata dal neonato team capitanato dal campione francese è la JS45-Mugen Honda. La sigla “JS” non mente la chiara derivazione Ligier, così come la monoposto, le cui forme evocano le Benetton-Ligier del biennio 1995-1996.
Anno 2006: debutta una delle scuderie più nostalgiche degli Anni 2000. Ecco il Super Aguri Formula 1 Team. La prima monoposto del neonato team è la SA05, spinta dal V8 Honda RA806E. Nella sostanza, la vettura è una Arrows A23 del 2002 (auto tecnicamente molto interessante) aggiornata ai nuovi regolamenti e ai nuovi canoni tecnici.
La SA05 verrà rimpiazzata, a partire dal GP di Germania, dalla rinnovata SA06 (logico prosieguo della SA05). Parimenti ad altri casi, la Super Aguri diviene una sorta di team satellite della Honda. Nel 2007, la compagine nipponica schiera la SA07, vettura fortemente ispirata alla Honda RA106 del 2006. Per la stagione 2008, la Super Aguri fa affidamento alla SA08, una riedizione appena modificata della fallimentare Honda RA107 del 2007.
Frattanto, nel 2005, debutta il Red Bull Racing, ormai nome portante e rispettato della moderna Formula 1. Nel 2006, la Red Bull viene affiancata dalla Scuderia Toro Rosso, formale prosecuzione di quella indipendente fucina di idee e passione chiamata Minardi. Scuderie satelliti, monoposto cloni ma divieto (formale) di scuderie private: la contraddizione appare evidente.
Con la Toro Rosso STR1 del 2006 (una Red Bull RB1 del 2005) si apre il ciclo delle copie faentine delle Red Bull, benché spesso azionate da motori diversi. Un ciclo che, invero, si fa più evanescente a partire dal 2011, anno in cui Red Bull e Toro Rosso iniziano a diversificare in modo decisamente marcato i rispettivi progetti.
Scuderie che vanno e che vengono, le une emanazione delle altre. Dalla Jordan alla Midland, dalla Midland alla Spyker, dalla Spyker alla Force India. Nel 2008, è la volta della Force India VJM01, ossia una Spyker F8-VII-B del 2007 rivista e aggiornata.
La storia della F1, dunque, trabocca di monoposto cloni o derivate da vetture già esistenti (ad esempio, dalla splendida e originale Eifelland E21 del 1972 — su base March 721 — alla dimenticata meteora McGuire BM1 del 1977, ossia una Williams FW04 modificata). Tutto lecito, tutto regolare, a patto che la regolamentazione a riguardo sia chiara, limpida ed inequivocabile.
Dagli Anni ’90, invece, assistiamo alla nascita di scuderie satellite e monoposto cloni tutt’altro che autorizzata e trasparente. Red Bull, Ferrari e ora anche Mercedes hanno, di fatto, team satelliti (rispettivamente Toro Rosso/Alpha Tauri, Alfa Racing e Haas, Racing Point), un trend che, verosimilmente, caratterizzerà sempre più la F1 dell’immediato presente e futuro, a corto di nuove scuderie.
Come sempre, la miglior ricetta è la liberalizzazione. Liberalizzare anche il mercato dei telai e consentire la formazione (come avviene nel resto del motorsport, a 2 e 4 ruote) di autentiche scuderie private (libere, eventualmente, di modificare a piacimento vetture preesistenti) è il solo modo per legalizzare determinati fenomeni di vetture cloni che, altrimenti, generano ovvi e scontati sospetti e malcontenti.
E a nulla serve il “congelamento” temporaneo dei progettisti — qualora cambino scuderia — al fine di evitare immediati travasi di soluzioni da un team all’altro: l’emblematico caso della Racing Point RP20 ed il fenomeno dei contemporanei team satellite ci dicono che è possibile copiare e travasare, sempre e comunque.
Emulare, copiare, riprendere le soluzioni delle vetture vincenti o più interessanti è un processo inevitabile e che fa parte del gioco. Ma anche in questo caso, è una questione di stile…