Il Mondiale 2020 è alle porte, e la Formula Uno è pronta a ripartire con i nuovi regolamenti, tra cui il tanto atteso budget cap per i team. Le squadre avranno delle limitazioni sulle spese per vari aspetti dalla prossima stagione, ma in alcuni casi già da quest’anno ci saranno delle novità. Andiamo a scoprire i cambiamenti principali.
Aspetto finanziario
Sulla carta c’è ancora la possibilità di qualche ritocco al budget cap proposto, ma di base l’idea sembra essere ben chiara. Non ci sarà un percorso di progressiva riduzione come proposto inizialmente, ovvero un budget cap di 200 milioni di dollari di partenza nel 2021 per scendere a 150 nell’arco di cinque anni, ma una cifra fissata per tutti i cinque anni, salvo un eventuale ritocco se dovesse confermarsi un’inflazione significativa. Oltre ai regolamenti tecnico e sportivo, tra due anni ci sarà da rispettare anche un rigoroso regolamento finanziario, che non concederà margini d’errore. Nei 175 milioni di dollari previsti, però, non sono inclusi gli stupendi dei piloti e, secondo alcune fonti, anche gli stipendi delle prime tre persone più pagate da ogni team; un limite importante, viste le cifre che circolano per queste figure.
Power Unit
Il capitolo power unit, invece, andrà ad influire sul budget cap già da questa stagione. Se si disputeranno al massimo 14 Gran Premi sarà consentito utilizzarne solo due, mentre oltre questa cifra se ne potrà omologare una terza. Questa, però, dovrà avere le stesse identiche caratteristiche della seconda PU presentata alla Federazione, limitando in questo modo lo sviluppo e il lavoro al banco di prova. I team che si troveranno in difficoltà con il secondo step evolutivo, dunque, difficilmente troverebbero soluzione ai loro problemi fino alla fine del campionato.
Nelle due stagioni successive, 2021 e 2022, sarà consentito un solo step evolutivo ad inizio stagione; il secondo propulsore, quindi, dovrà avere le stesse caratteristiche del primo. Non è certo finita qui, perchè nel 2023 e 2024 le power unit saranno congelate, azzerando definitivamente il processo di sviluppo e ricerca da parte dei costruttori.
Tutto ciò sarà affiancato ad una riduzione delle ore al banco prova che scenderà da subito a un limite non dichiarato (probabilmente 700 ore), mentre fino a oggi lo sviluppo era totalmente libero. Dal 2022 il monte ore dei test dei 6 cilindri turbo in sala prova sarà ridotto ancora di più; la volontà è quella di avvicinare le prestazioni, allungando però del 50% la vita della PU.
Aerodinamica
Le misure dovrebbero anche portare all’implementazione di un sistema di ricerca e sviluppo aerodinamico ad handicap. L’obiettivo è quello di livellare i rapporti di forza tra le scuderie. Saranno fissate una quota di ore R&D aerodinamica annuali (in galleria del vento o simulazione al computer) da usare con una percentuale calcolata in base al piazzamento nel Costruttori al termine del campionato precedente.In pratica, nel 2022 i campioni in carica potranno utilizzare solo il 90% della quota e ogni posizione successiva vedrà aumentare la quota del 2,5%. Con l’attuale numero di team l’ultimo classificato avrà a disposizione il 112,5% della quota.
Tutti i provvedimenti presi sulla questione del budget cap sono da considerare nell’ottica non solo di una sostanziale riduzione delle spese, ma anche di un avvicinamento dei valori in campo. Il taglio delle ore di sviluppo di power unit e aerodinamica sono state decise per permettere anche ai team di seconda fascia di competere per risultati importanti. Inoltre, se ci sarà veramente una riduzione dei costi, altri marchi potrebbero essere attratti dal Circus nei prossimi anni.
I risultati non saranno immediati; nel corso delle stagioni future sapremo se il nuovo corso voluto da Liberty Media avrà dato i suoi frutti.