Le cronache tecniche della Formula 1 hanno sempre posto e pongono grande attenzione verso le pance delle monoposto. Anche noi di CircusF1, in più occasioni, abbiamo avuto modo di approfondire il suddetto argomento.
Molteplici funzioni, forme e configurazioni, aerodinamica esterna ed interna da armonizzare: elementi, dunque, in grado di influenzare — in positivo o in negativo — le prestazioni delle vetture.
In tanti di Formula 1, i tecnici progettisti hanno esplorato in lungo e in largo funzioni e configurazioni delle fiancate delle vetture. Fiancate che — da tanti decenni — coincidono con quello che formalmente prende il nome di “tunnel radiatori”.
Nell’ultimo decennio di F1, abbiamo assistito ad un evidente fenomeno tecnico: il ritorno a pance sempre più corte e compatte. Un processo tuttora in atto e che, nelle ultime stagioni, ha subito un notevole progresso.
Correva l’anno 2009 quando Adrian Newey inaugurava un nuovo corso tecnico per tutta la Formula 1. La Red Bull RB5-Renault (e, di conseguenza, anche la gemella Toro Rosso STR4-Ferrari), infatti, è la monoposto che ha gettato le basi per le odierne pance, corte, compatte e assai rastremate.
Da quel 2009, le fiancate delle F1 sono andate man mano sempre più diminuendo in volume e in estensione. Interessanti, in tal senso, le ultime variazioni sul tema.
Già nel 2019, la Mercedes F1 W10 e la Williams FW42 presentano pance caratterizzate da rampe dorsali discendenti in direzione del retrotreno. Una configurazione particolarmente accentuata ed inconfondibile che ritroviamo, in questo 2020, sulla Mercedes F1 W11, sulla Williams FW43 e sulla aggiornata Racing Point RP20 che ha debuttato — affidata al solo Lance Stroll — al Mugello.
Lo scopo di queste rampe è velocizzare il flusso d’aria che investe l’area superiore delle fiancate. Quest’aria velocizzata ed accuratamente indirizzata andrà, quindi, ad incrociare il flusso che ha lambito la zona inferiore delle pance stesse, dalle prese d’aria sino alla rastremazione a “Coca Cola”.
Tale configurazione è finalizzata ad incrementare il carico aerodinamico mediante l’esaltazione delle aree in depressione.
Concettualmente molto simili, le pance della Red Bull RB16 e della Alpha Tauri AT01. La Red Bull, come accennato, è stata e continua ad essere un punto di riferimento. Dal 2009, le vetture curate da Adrian Newey hanno costantemente estremizzato il concetto di fiancate corte, compatte e raccolte.
Di fatto, il cosiddetto “tunnel radiatori” si estende per svariati centimetri (dalle bocche delle prese d’aria in corrispondenza dell’abitacolo sino agli effusori, ricavati in corrispondenza delle sospensioni posteriori), tuttavia le masse radianti sono alloggiate all’interno di pance sempre più corte e spioventi.
Una configurazione figlia non solo di evidenti e pressanti esigenze aerodinamiche, ma anche di una ottimizzazione degli ingombri, dell’alloggiamento in vettura dei numerosi organi (il cosiddetto “packaging”), delle masse, nonché della ricerca tecnologica nel campo dei radiatori e scambiatori di calore, sempre più efficienti.
La storia della F1, però, ricama spesso trame imprevedibili. Corsi e ricorsi storici che testimoniano quanto presente e passato siano sempre destinati ad incrociarsi. Anche per quanto concerne la tecnica.
Ed ecco che le attuali pance corte e compatte trovano origine in un passato ormai dimenticato.
Andiamo al 1991. La Lamborghini 291 delizia addetti ai lavori e pubblico appassionato grazie alle sue linee accattivanti e ad originali soluzioni tecniche.
La monoposto è portata in gara dal Team Modena, il cui proprietario è Carlo Patrucco, l’allora vicepresidente della Confindustria. A capo della Lamborghini Engineering vi è Mauro Forghieri.
La Lambo 291 è affidata a Nicola Larini ed Eric van de Poele. In 16 GP, la vettura italiana riesce a qualificarsi solo in sei occasioni (all’epoca vi è lo scoglio delle prequalifiche e delle qualifiche…), arrivando a sfiorare un clamoroso 5° posto con van de Poele al GP di San Marino (Imola). Per un errore di un meccanico, il pilota belga si trova senza benzina nelle ultimissime fasi di corsa.
Larini, al debutto in quel di Phoenix, centra un incoraggiante 7° posto.
A colpire sono proprio le fiancate. I tunnel radiatori presentano una forma “triangolare” ed un andamento che i tecnici Lamborghini definiscono “regressivo”. Le pance, infatti, spiovono verso l’esterno. Le prese d’aria preposte ad alimentare i radiatori presentano una sezione circa triangolare e controventata. A valle delle corte e basse pance, si apprezza la rastremazione a “Coca Cola”.
La prima versione della 291 — apparsa nei test del 1990 — presentava, tuttavia, pance più squadrate in corrispondenza del dorso delle fiancate stesse. Qui era apprezzabile un tratto rettilineo; le pance, dunque, risultavano meno spioventi e triangolari.
Le basse e spioventi pance, nel corso della stagione, subiscono modifiche più o meno vistose: il fondo piatto in corrispondenza delle prese d’aria di raffreddamento viene prolungato, i collettori di scarico del V12 Lamborghini 3512 possono risultare più o meno esposti (quando coperti, le pance si estendono maggiormente verso il retrotreno) e gli effusori che lasciano intravedere i radiatori ai lati delle pance stesse possono risultare più o meno aperti, a seconda delle esigenze di raffreddamento e smaltimento del calore.
Nello specifico, quanto i collettori di scarico vengono lasciati scoperti, le pance risultano cortissime.
Vengono testate anche panche più squadrate e convenzionali, come fatto, ad esempio, in occasione del weekend del GP di Spagna.
Pance piccole e ridotte all’essenziale, dunque, in un periodo che vede le F1 presentare fiancate generalmente più abbondanti, squadrate, alte e lunghe. Possiamo affermare che le pance presentate dalla Lamborghini 291 sono le autentiche antenati delle odierne pance “regressive” che caratterizzano le attuali monoposto di F1.
Andando ancor più indietro nel tempo, troviamo la tanto originale quanto interessante Rial ARC1. Siamo nel 1988.
La monoposto è disegnata da Gustav Brunner, azionata dal V8 aspirato di 3500cc Cosworth DFZ ed affidata al sempre veloce e generoso Andrea De Cesaris.
Il team — fondato da Gunther Schmidt, già patron della ATS — è formato da un pugno di uomini, tanto che lo stesso De Cesaris è costretto a tener conto del chilometraggio delle varie parti dell’auto. La vettura si dimostra inaffidabile ma, al contempo, discretamente veloce. Il romano termina al 4° posto il GP degli USA, a Detroit.
La Rial ARC1 è caratterizzata da pance estremamente basse, squadrate e contraddistinte — a valle — da un andamento regressivo.
In questa zona sono ricavate le griglie preposte allo smaltimento del calore proveniente dal corto e stretto tunnel radiatore. Interessante notare l’assenza di una vera e propria rastremazione a “Coca Cola” a valle delle pance e quanto l’andamento a rampa discendente delle pance stesse ricordi le moderne fiancate delle F1, ad iniziare da quelle sperimentate durante gli anni degli scarichi soffianti e ad effetto Coanda.
Oggi, al contrario di anni fa, le pance delle F1 presentano forme pressoché standardizzate. Colpa, come sempre, dei regolamenti tecnici (anche in fatto di sicurezza), i quali “impongono” linee, dimensioni e configurazioni eccessivamente unificate.
La forma e le funzioni delle pance non sono solo frutto di libere scelte dei progettisti, ma anche dei regolamenti. Nel 2022, come noto, le vetture di F1 cambieranno nuovamente volto, riabbracciando il concetto di wing-car e ridefinendo in modo sostanziale le forme delle vetture.
Sarà interessante, quindi, vedere in che modo i tecnici progettisti integreranno e plasmeranno i tunnel radiatori attorno alla nuova aerodinamica, priva delle tante appendici e resa più efficiente mediante l’adozione di tunnel Venturi.
Chissà se, come spesso accade, le idee del passato verranno attualizzate e reinterpretate.