A Portimao la Ferrari ha portato a termine un week end in crescita dal punto di vista della performance, con una qualifica chiusa in seconda fila da Leclerc, ed entrambe le vetture in top ten in gara. Tuttavia la prestazione complessiva, ottenuta in tutto l’arco del week end in Portogallo, merita una analisi più approfondita e riflessiva su ciò che dovremmo aspettarci dalla Ferrari per le prossime gare.
Se da un lato gli sviluppi portati dalla Russia in poi abbiano effettivamente dato dei riscontri positivi sulle prestazioni della SF1000, dall’altro, il risultato finale del Gran Premio del Portogallo ci restituisce una Ferrari (seppur quarta) a più di un minuto da Lewis Hamilton.
Ferrari in Portogallo si è presentata con ulteriori aggiornamenti sulla SF1000, portando una piccola modifica al fondo (già rivisto in Stiria) al quale sono stati aggiunti dei piccoli generatori di vortice nella zona davanti la ruota posteriore.
SF1000 che sin da inizio stagione ha sofferto di problemi al posteriore in termini di stabilità, risultando essere una vettura difficile da guidare in condizioni di gara con carico di benzina. Un posteriore “ballerino” che, oltre a rendere la monoposto imprevedibile nel comportamento in determinate situazioni, non faceva lavorare al meglio le gomme, non portandole nella giusta finestra di utilizzo. (come abbiamo visto soprattutto al Mugello).
A Portimao invece la Ferrari SF1000 non ha sofferto più di tanto di graining e di temperature gomme rispetto alla concorrenza, mostrando un passo gara con Charles Leclerc superiore a quello di Mclaren, Renault e Racing Point, soprattutto dopo il GP dell’Eifel. Anche in qualifica Leclerc è risultato essere molto vicino al primi tre, con meno di mezzo secondo preso in qualifica.
Ma davvero la Ferrari SF1000 è tornata ad essere la terza forza del mondiale dopo Mercedes e Red Bull?
In molti, tifosi e non, si auspicano di vedere una Ferrari intraprendere la giusta direzione nello sviluppo per risalire la china, e ritornare al vertice della F1. Tuttavia, il risultato di Portimao potrebbe illudere, soprattutto perché il distacco in gara è ancora una volta sopra al minuto. In un GP senza safety car, Leclerc è il primo dei non doppiati, a 65 secondi da leader Hamilton.
Nel week end di Portimao sono entrate anche in gioco alcune variabili che potrebbero aver reso il risultato della Ferrari più favorevole:
Innanzitutto il layout stesso della pista di Portimao aiuta a mascherare alcuni difetti della Ferrari SF1000 in termini di potenza. Il circuito portoghese infatti non risulta essere esigente dal punto di vista dei cavalli del Power Unit, punto debole di questa Ferrari.
In secondo luogo, il freddo e l’asfalto poco abrasivo potrebbero aver aiutato Ferrari nella gestione delle gomme e del grip meccanico, rispetto agli avversari. Un livellamento generale delle prestazioni potrebbe essere stato causato dal graining delle gomme , che in generale accentua maggiormente una scarsa aderenza nelle vetture con più carico.
Un miglioramento generale della Ferrari SF1000 è evidente che ci sia, seppur non sia nulla da far gridare al miracolo. Una Ferrari migliorata maggiormente rispetto a se stessa, che alle dirette rivali. Ecco perché bisogna sperare che quello di Portimao non sia stato un week end anomalo, in cui la Ferrari è riuscita più a mettersi in luce.
Sarebbe corretto sottolineare che la strada intrapresa nello sviluppo è quella corretta, e finalmente i tecnici di Maranello sanno dove focalizzare il lavoro di miglioramento del progetto 2021. La zona identificata è il retrotreno, e sotto la guida di Simone Resta, i tecnici di Maranello sono pronti a spendere i due token per apportare delle modifiche alle componenti omologate in questa stagione.
Ferrari già ampiamente incentrata sulla macchina del prossima anno. In ottica 2021 la rossa è stata la seconda vettura, dopo la Mclaren MCL35 in Belgio, a portare in pista una pre-configurazione del fondo piatto che dovrà rispettare i vincoli tecnici imposti dalla FIA.
Per ridurre il carico aerodinamico di circa il 10%, la Federazione ha imposto delle limitazioni a diffusore e fondo, con quest’ultimo che dal prossimo anno avrà uno shape più semplice (no slot a 45°, no canali longitudinali), oltreché una riduzione della superficie in diagonale verso i retrotreno. Tutto questo per compensare l’aumento del carico verticale che c’è fra una stagione e l’altra, e ridurre le sollecitazioni sulla struttura degli Pneumatici Pirelli, il cui progetto risale ormai al 2018.
