La Scuderia Ferrari si è finalmente lasciata alle spalle la disastrosa stagione 2020, una delle più scadenti di sempre nella storia del cavallino rampante che, già da tempo, è ampiamente proiettata al 2021, nel quale debutterà il nuovo Power Unit soprannominato “super fast”.
In prospettiva 2021 tuttavia non sono molte le speranze di rivedere una Ferrari al vertice della F1, soprattutto a causa dei congelamenti di buona parte delle componenti meccaniche, e possibilità di sviluppo limitate dai famosi due token disponibili a squadra.
Le carenze tecniche della Ferrari SF1000, che ha disputato questa disastrosa stagione 2020, saranno difficili da colmare pienamente il prossimo anno, in quanto la base di partenza della nuova Ferrari per forza di cose sarà la monoposto 2020.
IL PROBLEMA PRINCIPALE DELLA FERRARI È STATO IL POWER UNIT 065
riprogettare il power unit, vero problema della scuderia italiana nel 2020, che pagava dazio a causa delle nuove direttive introdotte quest’anno sulla portata di carburante, e sull’uso degli oli additivi.CAUSE
Con l’accordo segreto stipulato lo scorso inverno fra la Ferrari e la FIA, il team di Mattia Binotto ha dovuto abbandonare i punti di forza del Power Unit 064, patteggiando per non incorrere in sanzioni e non perdere in immagine. Non si è arrivati a una sentenza di irregolarità del motore Ferrari nella stagione 2019, ma lo stesso era stato messo sotto la lente di ingrandimento dai tecnici di Parigi (sotto le accuse di Red Bull e Mercedes) per un presunto raggiro dei 100 kg/h di carburante imposto dal regolamento, che in determinati frangenti (tramite determinate mappature) la Scuderia Ferrari riusciva eludere.
Entrando nel dettaglio tecnico, il Power Unit Ferrari riusciva a portare un quantitativo maggiore di benzina in camera di combustione all’interno degli intervalli temporali di lettura di portata di carburante del flussimetro (tarato a circa 1 lettura al secondo). Pur non essendo in maniera esplicita una violazione del regolamento, in quanto la portata di carburante rientrava nella norma fra una lettura e l’altra, la Federazione è dovuta intervenire introducendo da quest’anno due flussometri a cascata, con sensori di lettura a intervalli sfalsati, in modo da rendere impossibile un superamento della portata di 100 kg/h.
Per quanto concerne l’uso di oli che andavano ad additivare il potere calorifico della benzina (non svolgendo dunque l’unica funzione di lubrificazione), la Federazione aveva imposto per il 2020 un limite di utilizzo di oli a 300 g ogni 100 km, dimezzando rispetto alla stagione precedente.
CONSEGUENZE
I risultati visti in pista nel 2020 hanno messo in evidenza il vero punto debole della Ferrari di quest’anno, ovvero una mancanza di performance del Power Unit 065, depotenziato rispetto al 2019, nel momento in cui i diretti concorrenti hanno progredito dalla stagione precedente. Questo ha aperto gli occhi un po’ a tutti coloro che avessero ancora qualche dubbio sul fatto che Ferrari riuscisse a sfruttare qualche zona grigia del regolamento tecnico, facendo di questo il vero punto di forza rispetto agli altri costruttori.
Dati alla mano, il Power Unit del 2020 è risultato essere meno performante di circa una cinquantina di cavalli rispetto a quello 2019, con un gap di 80 Cv dal Mercedes 2020, che ha progredito notevolmente su questo fronte rispetto all’anno prima.
Non è bastato nemmeno l’abolizione del “Party Mode” a partire dal GP di Monza, a venire incontro alla Ferrari: Per cercare di rendere ancora più trasparente l’utilizzo regolare del Power Unit, la FIA aveva imposto l’obbligo di scegliere un’unica mappatura per qualifica e gara, andando soprattutto a limitare Mercedes, che in qualifica (e in alcune fasi di GP) andava a utilizzare mappature nella parte endotermica più spinte con il famoso “bottone magico”, definito dagli inglesi “party mode”.
PROSPETTIVE PER IL 2021 CON IL POWER UNIT “SUPER FAST”
L’abolizione del Party Mode non ha limitato le performance Mercedes in maniera rilevante, e il dominio della scuderia di Brackley non si è minimamente arrestato. Il Power Unit Mercedes fa della parte ibrida il vero punto di forza su gli avversari, ed è proprio su quel fronte che Ferrari, da quando è arrivato l’ibrido nel 2014, ha sempre rincorso i motoristi tedeschi.
In prospettiva 2021, pare che Ferrari abbia già fra le mani un Power Unit ri-progettato da zero, ma che abbia già raggiunto da novembre i livelli di potenza del motore 2020. La denominazione “super fast” deriva dal presunto fatto che il motore endotermico riesca ad anticipare i tempi di scoppio, e con una rivisitazione dei condotti di scarico.
Tuttavia, il nuovo Power Unit dovrebbe essere disposto di una nuova turbina, più piccola, in modo da agire direttamente sull’ MGU-H, e migliorarne l’efficienza. Ma con tutta probabilità, è sulla parte ibrida che si concentrerà il lavoro degli ingegneri della scuderia di Maranello, andando a ricercare i cavalli perduti, nei circa 160-180 che fornisce l’elettrico alla parte termica.
A dare manforte al fatto che Ferrari nel 2021 possa riavere sulla propria vettura un Power Unit competitivo, è dato dalle dichiarazioni del team principal Mattia Binotto, il quale per la prima volta si è sbilanciato in maniera favorevole sul congelamento delle Power Unit negli anni a venire.
NON BASTERA’ UN NUOVO POWER UNIT NEL 2021
È abbastanza chiaro che anche il 2021 sarà un anno di transizione per la scuderia Ferrari, a prescindere al Power Unit che avrà a disposizione la scuderia di Maranello.
Il deficit di potenza del Power Unit del 2020 ha messo in luce il fatto che Ferrari dal punto di vista dell’aerodinamica e del telaio, si porta dietro delle carenze pregresse, che non hanno saputo compensare le scarse prestazioni del motore di quest’anno.
Il regolamento a gettoni ha imposto dei congelamenti di parti importanti, quali telaio, parti interne delle sospensioni, scatola del cambio ecc… già omologate nel corso di questa stagione.
Ferrari pare si stia focalizzando al 2021 nella zona del retrotreno, ove con tutta probabilità spenderà i due token per la modifica della struttura deformabile e delle parti interne della sospensione, per arretrare i bracci del triangolo per fini aerodinamici, come già visto sulla Mercedes W11 quest’anno.
Sarà importante anche riuscire a recuperare il carico aerodinamico perso dai nuovi regolamenti per la prossima stagione nella zona del fondo, che dal 2021 sarà semplificato con un taglio in diagonale nella zona posteriore. Ferrari nel corso del 2020 ha già testato due diverse pre-configurazioni di fondo tagliato, con il quale nelle libere di Abu Dhabi sono state effettuate prove importanti nella raccolta dati sull’andamento del flusso d’aria influenzato dalle nuove modifiche tecniche.
