La Ferrari SF21 vista al primo Gran Premio della stagione in Bahrain si è dimostrata complessivamente la quarta forza del mondiale, a ridosso della McLaren-Mercedes.
Dopo aver archiviato la prima gara stagione, è possibile effettuare un raffronto tecnico più diretto e preciso fra il progetto SF21 e la macchina dell’anno scorso.
In primo luogo, appare evidente che, quanto abbiamo visto nei test, è stato confermato nell’arco del week end di Sakhir, con una Ferrari SF21 che è migliorata rispetto alla disastrosa SF1000 sia in termini di potenza, che di efficienza aerodinamica.
A conferma di ciò vi sono i dati delle velocità di punta fatte registrare nel corso del week end di Gran Premio, con Ferrari in linea con le prestazioni massime fatte registrare dai top. Con una velocità massima fatta registrare in qualifica di 314 Km/h, la SF21 è risultata essere in media di circa 7-8 Km/h più veloce.
È pur vero che nel corso del week end il vento era in favore alla percorrenza del rettilineo principale, ma rispetto allo scorso anno Ferrari è praticamente alla pari dei più veloci in rettilineo, e la curva di accelerazione non plafona repentinamente come successo soprattutto all’inizio della passata stagione.
Il fatto di avere a disposizione i cavalli aggiuntivi del Power Unit 065/6, stimati in circa 30 HP, permette anche a piloti e ingegneri di portare in pista una vettura più carica nelle ali, proprio come è successo in Bahrain.
Lo abbiamo constatato lo scorso anno, quando il lavoro di bilanciamento, nel corso dei vari GP, era quasi sempre volto ad una aerodinamica più scarica rispetto alla concorrenza per via della scarsa potenza, e dell’elevato drag della SF1000.
La coperta comunque era sempre corta, e le velocità di punta della SF1000 di per sé rimanevano sempre fra le più basse. Con poca incidenza alle ali, la monoposto italiana risultava poco efficace pure nelle curve da media velocità.
Il lavoro aerodinamico sulla SF21 abbiamo visto essere volto al recupero dell’efficienza aerodinamica, vale a dire avere una bassa resistenza all’avanzamento, senza perdere in termini di deportanza.
Sulla monoposto di Sainz e Leclerc, gli uomini di Enrico Cardile (responsabile del reparto telaistico della Ferrari) hanno avuto come focus quello di ridurre al minimo la perdita di deportanza dettata di nuovi regolamenti al fondo e diffusore, oltre a ridurre in maniera importante il drag della macchina 2020. In questi termini la Ferrari in Bahrain è stata quella che ha perso meno in termini prestazionali rispetto allo scorso anno, come si nota dal compare pubblicato dalla stessa F1, fra il tempo della qualifica in Bahrain del 2020 e del 2021.
Il tutto ovviamente non è stato affatto semplice, per via dei congelamenti alle varie componenti, le quali non hanno permesso un grande stravolgimento generale delle monoposto fra 2020 e 2021. Spendendo i due gettoni per la modifica della scatola del cambio, Ferrari è intervenuta sulla propria monoposto per rivedere il retrotreno in generale, soprattutto a livello aerodinamico: La perdita di deportanza al posteriore, a causa dei nuovi regolamenti, ha avuto come conseguente logica un intervento mirato a cercare di stringere la parte bassa della monoposto attorno alla scatola del cambio, generando una migliore penetrazione aerodinamica.
Il fondo tagliato è abbastanza semplice nel design aerodinamico, soprattutto se paragonato a soluzione più estreme di Mercedes e Aston Martin. Tuttavia, Ferrari ha migliorato sensibilmente l’instabilità al retrotreno della vecchia SF1000, e pare che i nuovi regolamenti non abbiano più di tanto inciso sul bilanciamento come su altre monoposto (vedasi ad esempio i problemi Mercedes).
Il nuovo fondo presenta degli interventi interessanti (già visti nei test) fra i quali delle bandelle verticali fra la parete laterale del diffusore, e l’interno della ruota posteriore. Lo scopo è quello di aiutare l’aria a rimanere lontana dal generare turbolenze al retrotreno.
La Ferrari SF21, seppur avendo offerto una prestazione sufficiente in Bahrain, ha ancora del lavoro da fare nel recupero completo del carico verticale perso con i nuovi regolamenti. Il diffusore ad esempio è abbastanza semplice, e non adotta soluzioni aggressive come ad esempio McLaren:
Sulla MCL35-M infatti è diventato quasi un “caso mediatico” il nuovo diffusore (assolutamente legale), che presenta delle derive interne che vanno oltre il limite massimo consentito dal regolamento (dal 2021 più corso di 50 mm dal fondo scalinato). Tuttavia, furbescamente, McLaren ha posizionato le derive interne nell’intervallo dei 500 mm centrali, all’interno dei quali è possibile andare oltre le dimensioni minime delle derive imposte del regolamento. Il tutto vale, purché gli elementi compongano un tutt’uno con la parete interna del diffusore.
Vediamo un raffronto diretto fra la soluzione Mercedes e quella McLaren.
Aldilà dei nuovi regolamenti aerodinamici, Ferrari ha affinato buona parte della sua aerodinamica al fine di recuperare Km/h, anche con interventi di micro-aerodinamica.
Lo si nota in special modo dai deviatori di flusso a colonna nella zona delle bocche di raffreddamento, dove sin dalla presentazione abbiamo notato un soffiaggio all’interno dell’elemento in carbonio. Il tutto riduce l’effetto out-wash del deviatore di flusso, ma permette una riduzione della resistenza all’avanzamento.
In Ferrari si è fatto quel che si è potuto in termini aerodinamici. Nella zona anteriore, ad esempio, non è stato possibile adottare il tanto richiesto muso stretto in stile Mercedes, il quale permette di avere un minor impatto con l’aria.
Gli aerodinamici di Maranello, pur mantenendo la struttura di crash anteriore omologata lo scorso anno, hanno lavorato molto sul frontale della SF21, dove è stata modificata radicalmente l’aerodinamica attorno al nose cone.
I piloncini infatti sono più stretti, per accelerare il flusso d’aria sotto la scocca, con l’ausilio di un ampio cape sotto al muso. Al contempo, la sezione fra pilone e spoiler dell’ala è aumentata, in modo da aumentare il passaggio d’aria in una zona nevralgica della monoposto.
Per Imola la prospettiva di ricevere aggiornamenti di carattere aerodinamico sulla SF21 è piuttosto certa, vista anche la lunga pausa che precedete il Gran Premio dell’Emilia-Romagna. Ritrovata l’efficienza, e la correlazione fra dati di galleria e la pista, Ferrari può proseguire tranquillamente lo sviluppo della propria vettura, presumibilmente da qua fino a giugno. Dopodiché, il focus potrebbe essere incentrato maggiormente sulla macchina del 2022, dove si partirà tutti da un foglio bianco.