C’è molta attesa attorno alle vetture di Formula 1 2022. Come ben sappiamo, quest’anno entrano in vigore nuovi regolamenti tecnici, i quali plasmeranno in modo profondo e radicale l’aerodinamica delle monoposto di F1.
Si tratta, per la F1 contemporanea, di un ennesimo ritorno al passato. Dal 2009, infatti, la FIA ha riproposto soluzioni tecniche che, in precedenza, essa stessa aveva rinnegato: dagli pneumatici slick alle vetture larghe 2 metri, dagli pneumatici posteriori larghi alle wing-car, solo per citarne alcune.
Purtroppo, anche il ritorno a più marcate vetture ad effetto suolo è giustificato dalla spasmodica, isterica ricerca dello “spettacolo” e dei “sorpassi”. L’intento, infatti, è rendere — per così dire — la vita più facile alle vetture che inseguono, sulla carta meno sensibili alla scia e alle turbolenze generate dalle altre auto.
In questo modo — grazie alla eliminazione di molte appendici aerodinamiche (barge board, turning vanes e deviatori di flusso in corrispondenza di muso e pance laterali) e alla semplificazione delle ali — i piloti possono (sulla carta) lottare tra di loro in modo più ravvicinato e per archi di tempo più lunghi.
Fino al 2021, il carico deportante di una vettura F1 era distribuito uniformemente: un 33% era prodotto dalla zona anteriore, un altro 33% dal fondo, un ultimo 33% dal retrotreno. Con le monoposto 2022, almeno un 50% del carico deportante sarà generato dal fondo, grazie alla presenza dei tunnel Venturi.
Non sappiamo ancora come i tecnici progettisti interpreteranno i nuovi regolamenti e dove interverranno per cercare di ripristinare i valori di carico perduti all’anteriore e al posteriore. Certamente, i team cercheranno quanto più possibile di massimizzare l’effetto suolo, facendo ricorso alla aerodinamica “dei vortici”, così da energizzare i Venturi, i flussi che investono le pance e la rastremazione “Coca-Cola” e — chissà — reinterpretare le minigonne d’aria in mancanza di autentiche bandelle rigide.
Sarà alquanto interessante analizzare ciò che i progettisti realizzeranno all’ingresso dei Venturi, un’area in cui potranno fiorire interessanti soluzioni e particolari vortex generators (peraltro già in uso sulle attuali F1, benché più piccoli e circoscritti ad una porzione di fondo più ridotta) simili a quanto visto — ad esempio — sulle vetture CART/Champ Car/IndyCar e GP3.
In attesa che vengano presentate le nuove monoposto, possiamo solo avanzare ipotesi circa le loro forme.
Probabilmente, le F1 2022 presenteranno soluzioni simili a quelle già viste in tanti anni a bordo delle vetture CART, IndyCar, GP2, Renault World Series 3.5, GP3, Formula 2, Auto GP e di altre categorie “formula”.
È inoltre interessante, a distanza di 40 anni esatti, passare in rassegna le vetture che dettero vita al Mondiale di F1 1982. Si tratta, a tutti gli effetti, delle ultime wing-car apparse in F1.
Nel 1982, tutti i costruttori si orientano su vetture semplici ma assai più efficienti. La ardita sperimentazione degli anni precedenti (soprattutto nel biennio 1979-1980) lascia, pertanto, il posto ad una progettazione più conservativa e funzionale.
L’effetto suolo è realizzato mediante i classici Venturi ricavati al di sotto delle lunghe pance laterali.
Il sigillo dei tunnel avviene — come da regolamento — attraverso minigonne fisse a diretto contatto con il suolo. Le vetture, spesso, non presentano profili alari anteriori; la deportanza, in tal caso, è deputata al fondo e all’ala posteriore. Quando presenti, i profili alari anteriori sono ridotti all’osso, nell’incidenza e nella corda.
Solo le Toleman TG181B e TG181C adottano una vistosa ala anteriore a sbalzo. A fine stagione, subentra la “meteora” TG183, provvista di nuove e piccole semi-ali anteriori.
Senza ombra di dubbio, la vettura più “stravagante” dal punto di vista aerodinamico è la Ligier JS19-Matra MS81 (V12 di 60° aspirato di 3000cc). Disegnata da Michel Beaujon, la JS19 è forse l’ultimo esempio di F1 wing-car estrema. Le lunghe fiancate si restringono in corrispondenza delle ruote posteriori, per poi unirsi alle paratie laterali dell’ala posteriore.
La vettura debutta in occasione del GP di Monaco. Nel 1982, l’Equipe Talbot Gitanes schiera tre vetture: la JS17 ereditata dal 1981, la più aggiornata JS17B e, appunto, la originale JS19. Questa riprende alcuni concetti della Lotus 80 e di altre wing-car coeve. Su tutti, le minigonne che si estendono per tutta la lunghezza delle fiancate, sino alle paratie dell’ala posteriore e all’uscita dei Venturi.
Tuttavia, le minigonne sono accorciate su pressione dei commissari tecnici sino all’asse ruote posteriori, secondo una interpretazione del tutto soggettiva dei regolamenti.
Un’altra peculiarità della JS19 risiede negli scarichi. Questi, particolarmente lunghi, sfociano a valle delle ruote posteriori e sono annegati all’interno della carrozzeria, appena sotto le paratie di prossimità dell’ala posteriore.
In queste foto, possiamo apprezzare le forme e le soluzioni della monoposto condotta in gara da Jacques Laffite (3° posto in Austria) ed Eddie Cheever (6° posto a Monza, 3° a Las Vegas). Le frecce gialle indicano le uscite dei lunghi ed alti Venturi, la freccia fucsia indica la minigonna fissa destra che si estende sino alle ruote posteriori. Nelle altre foto, si apprezza la Ligier JS19 impegnata a Monaco e all’Österreichring (qui, priva di ali anteriori) nelle mani di Jacques Laffite.
Sono trascorsi 40 anni ma i concetti e le soluzioni dell’aerodinamica alla base delle wing-car sono rimasti invariati.
Purtroppo, il regolamento tecnico F1 2022 si presenta ancor più complesso e macchinoso dei regolamenti degli anni precedenti. Cercheremo, prossimamente, di fornire ai lettori le chiavi per comprendere al meglio il regolamento tecnico 2022.
Provvederemo, inoltre, a confrontare le soluzioni delle nuove F1 con quanto già visto e fatto in F1 e in altre realtà motoristiche, considerato — appunto — che si tratterà di soluzioni tecniche non inedite.
La Formula 1 si muove tra presente e passato. Attendiamo con trepidazione che le ipotesi lascino il campo ai fatti e alle nuove monoposto.