Suo malgrado, Romain Grosjean si è reso ancora protagonista di una carambola in fase di partenza (foto). Il velocissimo ma eccessivamente irruente pilota franco-svizzero pagherà con un stop di una gara (Monza) e una ammenda pecuniaria la propria – diciamo così – irrefrenabile voglia di farsi largo sin dai primi metri di corsa.
Un incidente, quello accaduto alla partenza del GP del Belgio a Spa-Francorchamps, che solleva quesiti e questioni. Anzitutto, il tornate de La Source si rivela una proverbiale “trappola”, la quale in tanti anni di corse ha mietuto una miriade di incidenti a catena. Che fare? Posto il fatto che il tornante non si tocca in quanto passaggio storico e immutato del fantastico tracciato delle Ardenne, basterebbe spostare la partenza e collocarla in corrispondenza del rettilineo che precede Eau Rouge. Solo così si eviterebbe l’ingorgo creato dal lento tornante.
La collisione provocata da Grosjean e che ha messo al tappeto Alonso, Hamilton, Perez e Grosjean stesso, inoltre, risolleva la annosa questione relativa ai decolli delle vetture formula. Questi “decolli”, come noto, sono innescati dall’aggancio degli pneumatici di una vettura sugli pneumatici di un’altra vettura. Un fenomeno tipico delle monoposto a ruote scoperte di ieri, oggi e domani.
Esistono sistemi in grado di evitare tale aggancio, scongiurando, quindi, i decolli? La risposta è sì. Anzitutto, emerge un fatto: nemmeno la gigantesca ala anteriore in formato “paraurti” (larga 1800mm) introdotta nel 2009 impedisce l’aggancio tra pneumatici. Ala che, peraltro, verrà ridotta nelle dimensioni a partire dal 2014.
Pertanto, solo dei veri e propri “paraurti” o apposite carenature sono in grado di evitare gli agganci tra pneumatici. In Indycar hanno risolto il problema, almeno per il momento, nel seguente modo.
La Dallara DW12 (Foto 1 e 2) – monoposto che rende omaggio a Dan Wheldon, pilota inglese scomparso lo scorso anno dopo un terrificante “decollo” multiplo – presenta una sorta di “paraurti” posteriore. Dietro le ruote posteriori, infatti, trovano posto delle sorta di carenature con funzione anti-aggancio.
Ma non è tutto. Anche le fiancate hanno funzione anti-aggancio e anti-decollo: esse, infatti, vanno a carenare anteriormente le ruote posteriori, rendendo di fatto impossibile l’aggancio tra ruote di due o più vetture. Questa particolare configurazione legata a esigenze di sicurezza rende la Dallara DW12 una monoposto assai originale, accattivante, aerodinamicamente ed esteticamente personale e indovinata.
Non ci stupiremmo se, in futuro, anche la FIA e la Formula 1 adottassero una simile impostazione. In linea teorica, non sussiste alcuna controindicazione: la Dallara ha dimostrato che è possibile realizzare una particolarissima monoposto a ruote scoperte senza che l’estetica, l’efficienza aerodinamica e l’essenza di una vettura a ruote scoperte venissero negativamente intaccate. Ma con la FIA occorre stare attenti: i legislatori e i burocrati della Federazione Internazionale, in fatto di porcate estetiche e regolamentari, ne sanno cento, mille più del diavolo…
È chiaro: in caso di decollo, c’è il rischio che la vettura decollata finisca addosso ad un’altra auto. Scenario drammatico quando si parla di vetture formula, auto che, per tradizione, non presentano alcuna protezione integrale per la testa del pilota, totalmente esposta. Naturalmente, siffatta configurazione espone la testa del pilota a molteplici rischi: braccetti di sospensione “impazziti” (causa della morte di Ayrton Senna), detriti (vedi l’incidente di Massa nel 2009), ruote “volanti” (morte di Surtees in Formula 2) e via di questo passo, tra lutti e tragedie sfiorate.
Come proteggere la testa del pilota? La FIA, un paio di anni fa, aveva proposto l’adozione di un canopy integrale, un vero e proprio tettuccio integrale, completamente trasparente. Scartabellando il web, si trovano ipotesi di canopy integrali, esperimenti grafici davvero poco accattivanti e convincenti. Un tettuccio integrale, infatti, consegnerebbe alle vetture formula un aspetto alquanto goffo. Inoltre, si presenterebbe il problema della difficoltosa estrazione del pilota dal proprio abitacolo in caso di incidente o malore. Non solo: occorrerebbe realizzare il canopy in materiale assai resistente ma non rigido (che ha il rischio di andare in frantumi), bensì elastico, cioè in grado di flettere e assorbire l’urto senza rompersi. Problema di facile soluzione: è sufficiente applicare le tecnologie costruttive dei parabrezza dei Prototipi provvisti di tetto.
Sinora, tante ipotesi, tanti studi ma nulla di concreto, a testimonianza di quanto sia arduo realizzare una simile struttura da applicare a vetture formula. I precedenti storici, tuttavia, non mancano.
In occasione del GP di Germania 1967, al Nürburgring, il Ron Harris Racing Team (o Ron Harris Racing Division) schierava due Protos F2 Formula 2 per Brian Hart (il futuro preparatore-costruttore di motori) e Kurt Ahrens. In quella circostanza, erano ben otto le monoposto di Formula 2 ammesse fuori classifica al GP di Formula 1 affinché rimpinguassero un parco partenti composto da 16 vetture Formula 1. Ebbene, le Protos-Cosworth FVA presentavano un parabrezza avvolgente (Foto 3 e 4), il quale, tuttavia, non si andava a raccordare con la coda della vettura. Pertanto, l’abitacolo rimaneva scoperto.
Nel medesimo anno, anche la Brabham BT24-Repco 740 sposava l’idea lanciata dalla Protos. Monza, prove libere del GP d’Italia 1967. Jack Brabham è al volante di una BT24 (numero di gara 16, foto 5) caratterizzata da un parabrezza avvolgente: anche in questo caso, il canopy non andava a raccordarsi con la coda della vettura, poiché totalmente assente (il V8 australiano, infatti, è completamente esposto e sprovvisto di cofano).
Occorre precisare, tuttavia, che questi due esperimenti di parabrezza avvolgenti sono riconducibili a studi aerodinamici: il chiaro intento era, infatti, carenare – anche parzialmente – la testa del pilota allo scopo di ottimizzare la penetrazione aerodinamica. Entrambi gli esperimenti, però, si rivelarono inefficaci: dopo quelle toccate e fuga datate 1967, i parabrezza avvolgenti scompaiono dalle scene della Formula 1.
È evidente: la questione relativa alla protezione totale della testa del pilota costituisce e costituirà un intricato nodo di dibattito. Di difficile soluzione.
Se gli agganci e i decolli possono essere scongiurati mediante appositi e azzeccati interventi costruttivi, la protezione totale della testa dei piloti attraverso l’adozione di un canopy integrale risulta oggettivamente più complicata da portare a compimento.
Lasciare gli abitacoli aperti? È questa, probabilmente e ancora, la scelta migliore.
Scritto da: Paolo Pellegrini