La stagione Formula 1 2013 rappresenterà, tecnicamente parlando, un anno di quieta transizione, in attesa della rivoluzione (o presunta tale) prevista per il 2014.
Benché si tratti di una annata transitoria, per la quale la Federazione Internazionale avrebbe fatto meglio a non attuare modifiche regolamentari al ribasso, non mancano, giustappunto, variazioni al Regolamento Tecnico.
Il gradino sul muso può essere carenato.
La modifica che più salta all’occhio riguarda l’estetica delle monoposto, più in particolare le fattezze dei musi. Nel 2012, la FIA ha introdotto l’ormai tristemente noto muso scalinato. O meglio, ha introdotto i presupposti regolamentari affinché i progettisti realizzassero vetture caratterizzate da siffatti musi. Evitare lo scalino, come ci insegnano i casi McLaren Mp4/27 e Marussia MR01, era ed è ancora possibile.
Ricapitolando. Il Regolamento fissa a 625mm dal Reference Plane (Piano di Riferimento) l’altezza massima della scocca-cellula di sopravvivenza tra i punti A-A e B-B (ossia, la porzione di scocca davanti l’abitacolo e che accoglie le gambe del pilota). Inoltre, qualunque parte di carrozzeria da e oltre 1950mm (misurati in senso longitudinale e che comprendono l’abitacolo e la scocca-cellula di sopravvivenza) non deve oltrepassare l’altezza di 550mm dal Piano di Riferimento. Poiché la lunghezza della scocca-cellula di sopravvivenza calcolata tra i punti C-C e A-A (ossia, dal bordo d’ingresso posteriore dell’abitacolo alla parte più avanzata della scocca) deve essere di almeno 1800mm, avanzano 150mm. Ebbene, in appena 150mm di lunghezza, il muso deve compiere un balzo di ben 75mm, passando cioè dai massimo 625mm ai massimo 550mm di altezza.
Lo scalino ha rappresentato una squallida nota stilistica delle F1 del 2012. Solo McLaren e Marussia hanno saputo evitare il gradino, realizzando scocche-cellule di sopravvivenza basse (al di sotto dei 625mm) in grado, quindi, di raccordarsi perfettamente e armonicamente alla altezza massima di 550mm della carrozzeria anteriore (il musetto amovibile).
Il Regolamento 2013, al punto 3.7.9 (3.7: Front bodywork) afferma che è possibile applicare una carenatura opzionale, realizzata in un sol pezzo e non strutturale (optional, single piece, non-structural fairing) e alta al massimo 625mm.
Questa carenatura, già battezzata “cosmetic nose”, andrà a coprire l’orribile gradino. È una componente opzionale, quindi non obbligatoria. Non è tutto. Nell’Appendice al Regolamento Tecnico Formula 1 2013 (altre 75 pagine di delirio esistenziale…), si definisce la modalità di costruzione della suddetta carenatura: 1 strato di fibra di carbonio 200g (200g è al cosiddetta grammatura/mq) da 0,2mm, un nucleo di 3mm di Nomex, 1 altro strato di fibra di carbonio 200g.
Le estremità del laminato possono essere rinforzate nel seguente modo: altri 2 strati di fibra di carbonio 200g (1 strato per ciascun lato del nucleo) ma che non possono estendersi non oltre 20mm dal perimetro della carenatura.
A proposito di scalini, svelato il “mistero” attorno alla feritoia che caratterizzava quello della Red Bull RB8 del 2012. Attorno a tale soluzione si era molto vociferato: semplice presa d’aria di ventilazione dell’abitacolo, parte di un più complesso dispositivo aerodinamico, vezzo stilistico per imbellettare l’osceno gradino, feritoia per ridurre il drag (minimo, impalpabile) offerto dal gradino stesso? Ebbene, si trattava semplicemente di una presa d’aria di raffreddamento delle centraline poste in corrispondenza delle fiancate. Insomma, tanto rumore per nulla. Giù il cappello, Adrian!
Cambia il peso minimo della vettura.
Modifiche sono state apportate anche alla definizione e al valore del peso minimo delle monoposto. Nel 2013, il peso minimo sarà pari a 642 Kg (640 Kg nel 2012) e verrà calcolato a secco, ossia senza carburante a bordo. In tal modo, si porrà fine a qualsiasi polemica derivante dalla misurazione di tale parametro, scongiurando situazioni limite nelle quali il carburante veniva usato come zavorra. Ne consegue una minima variazione della distribuzione dei pesi imposta dalla FIA: non meno di 292 Kg all’anteriore (291 Kg nel 2012), non meno di 343 Kg al posteriore (342 Kg nel 2012). Questi lievi incrementi di peso sono conseguenti all’innalzamento del peso degli pneumatici Pirelli (il peso minimo e la distribuzione dei pesi si calcolano montando pneumatici da asciutto) di circa 2 Kg per set.
Flessibilità della carrozzeria anteriore ulteriormente ridotta.
Strette anche per quanto concerne la cosiddetta flessibilità della carrozzeria anteriore, parametro che aveva consentito, specie a Red Bull e Ferrari, di presentare alettoni anteriori particolarmente e intelligentemente flessibili. Nel corso degli ultimi due anni, la FIA ha inasprito le norme circa la deformazione verticale della carrozzeria (il Regolamento parla di carrozzeria, non di ala anteriore). Ebbene, nel 2013 le morse regolamentari si fanno ancor più opprimenti. Infatti, la carrozzeria non potrà deformarsi verticalmente più di 10mm in seguito all’applicazione di un carico di 1000N (pari a 101,97 Kg) a 675mm e 975mm davanti l’asse-ruote anteriore e a 790mm dalla linea di mezzeria della vettura. Nel 2012, il carico verticale era sempre pari a 1000N, ma la deformazione verticale era di 20mm.
Limitato l’uso del DRS in qualifica.
Sino al 2012 (e a partire dal 2011), abbiamo conosciuto il DRS – il discusso e discutibile profilo alare posteriore mobile atto, nelle intenzioni della FIA, a favorire i sorpassi in gara – nella sua duplice funzione: favorire la ricerca della prestazione velocistica pura in qualifica, facilitare i sorpassi in gara. Entrambi gli scopi, tuttavia, appaiono tanto forzosi, artefatti e sterili quanto saltuariamente centrati.
Ad ogni modo, sino allo scorso anno, i piloti potevano attivare il DRS (Drug Reduction System, sistema di riduzione della resistenza aerodinamica) in qualsiasi istante nel corso delle prove libere e delle qualifiche ufficiali. Salvo decisioni della direzione gara (pioggia battente, scarsa visibilità, ecc), durante le prove libere e le qualifiche non vi erano limiti di attivazione: ogni tratto del tracciato, pertanto, era idoneo. In gara, invece, esisteva il cosiddetto detection point (o anche più di un detection point, a seconda dei tracciati), vale a dire un breve segmento di pista (sempre rettilineo) in cui era possibile attivare il DRS.
Nel 2013, invece, anche in qualifica il DRS potrà essere attivato solo ed esclusivamente nella sezione o nelle sezioni di pista stabiliti dalla direzione gara. Quindi, un DRS dall’uso limitato anche in qualifica e uniformato alla condizioni di gara: ciò è giustificato da ragioni di sicurezza, al fine di scongiurare incidenti causati dall’uso “smodato” del DRS. Onestamente, non ci pare che il DRS sia stato motivo di gravi incidenti tanto nel 2011 quanto nel 2012…
Banditi gli F-Duct “passivi”.
Un tempo (2010) vi erano gli F-Duct attivati tappando (operazione manuale eseguita dal pilota) appositi condotti. Aboliti questi dispositivi, i progettisti hanno ideato gli F-Duct “passivi” (o doppio DRS), dispositivi aerodinamici attivati a seguito della attivazione (perdonate il gioco di parole) del DRS. Sebbene fossero sistemi assolutamente legali, gli F-Duct hanno generato e alimentato polemiche anche nella stagione 2012. Di fatto, dati alla mano, questi dispositivi servivano e servirebbero ancora a poco, probabilmente a nulla: è sufficiente analizzare le prestazioni della Mercedes F1W03 (dipinta come un missile terra-aria a inizio stagione…invece si è rivelata un mezzo fiasco) e della Lotus E20, entrambe dotate di sistemi F-Duct. Più complesso e macchinoso quello Mercedes, più “tradizionale” e semplice quello Lotus. Ad ogni modo, entrambe le vetture non hanno tratto giovamento alcuno dalla introduzione di siffatti dispositivi.
Per tagliare la testa al toro e per sopire altre polemiche sul nascere (la FIA agisce così: vieta ogni soluzione, anche se legale, che possa generare eventuali attriti tra i Team!), la FIA ha messo al bando i suddetti sistemi F-Duct. Al punto 3.18.1 (3.18: Driver adjustable bodywork) si afferma che “esso (il profilo alare mobile, ndr) non può essere usato per modificare la geometria di qualsiasi condotto, direttamente o indirettamente, fatta salva la variazione della distanza tra le sezioni adiacenti contemplate nell’Articolo 3.10.2”.
Queste, in definitiva, le variazioni regolamentari più vistose. In ultimo, vale la pena citare la stretta, anzi, la conferma al bando delle post-combustioni (ma ci riuscirà la FIA? Speriamo di no!) all’interno dei collettori di scarico allo scopo di incrementare il carico aerodinamico al retrotreno, alimentando mediante l’effetto eiettore dei gas di scarico il profilo estrattore o, quantomeno, aree aerodinamicamente “sensibili”. Infine, spariranno i test a stagione in corso: un vero peccato, considerando il buon successo dei test svoltisi nel 2012 al Mugello. Così, la FIA viene incontro alle volontà dei Team. Sorge spontanea una osservazione: i team (Ferrari in testa per bocca di Montezemolo) si lamentano perché hanno poche occasioni per effettuare reali test in pista ma, al contempo, chiedono che si levi la sessione al Mugello. Stranezze marchiate “Formula 1”…
La F1 ha bisogno di più test e qualche gara inutile in meno. Lo ha detto Fernando Alonso. Ben detto, Nando (se solo vi fosse qualcosa in più da testare sarebbe ancora meglio…).
Scritto da: Paolo Pellegrini