Un pianto greco. Neanche le abbiamo viste in pista, anzi, neanche le abbiamo viste ferme immobili a far bella mostra di sé durante le scintillanti presentazioni, ed ecco che le monoposto di Formula 1 2014 vengono già descritte come “lentissime”.
Certo, i presupposti per vedere vetture più lente di quelle 2013 ci sono tutti: ala anteriore più stretta (ma anche le monoposto 1998-2008 avevano un’ala stretta e dai primi Anni 2000 anche molto alta…), alettone posteriore priva del profilo inferiore, scarico unico e centrale che non potrà contribuire al carico aerodinamico, peso minimo incrementato, consumo di carburante a GP stabilito dal regolamento, motori termici verosimilmente meno potenti.
Previsioni catastrofistiche parlano di monoposto 2014 più lente di 5 secondi rispetto alle 2013. Una previsione, allo stato attuale delle cose, alquanto affrettata: nessuna monoposto 2014 ha, infatti, messo le ruote in pista.
I precedenti storici, fatti i doverosi distinguo, narrano una storia diversa. Analizziamo alcuni casi.
1960-1961: dilaga uno sconclusionato pessimismo.
Il primo scossone regolamentare vissuto dalla Formula 1 si verifica a fine 1960. I motori aspirati di 2500cc introdotti nel 1954 (il regolamento contemplava anche unità di 750cc con compressore) vengono accantonati a favore di soli propulsori aspirati, di cilindrata minima di 1300cc e massima di 1500cc. Non solo: viene anche sancito per la prima volta in F1 il peso minimo regolamentare, pari a 450 Kg (dal 1950 al 1960, non vi erano limiti di peso).
Le scuderie inglesi si oppongono a tale passaggio, minacciando di boicottare alcuni GP. La motivazione, però, non risiede nel timore di vedere monoposto più lente, bensì nella mancanza di un motore 1500cc pronto e competitivo per la stagione avvenire. Infatti, solo la Ferrari gode di questo vantaggio tecnico, disponendo già di siffatto e sufficientemente potente propulsore, già impiegato in Formula 2. Evidentemente, le scuderie inglesi, le quali capiscono di aver perso il vantaggio motoristico conquistato con la formula 2500cc, non intendono avvantaggiare la avversaria per antonomasia, la Ferrari.
Mentre si consuma la “battaglia” tecnico-politica, in Italia, soprattutto, il mutamento regolamentare viene vissuto con toni catastrofici, tragici, apocalittici. Molti si attendono vetturette ridicole, lentissime, praticamente delle Junior appena più veloci. E invece…
Passo indietro: non va dimenticato che, a partire dalla fine degli Anni ’50, alcuni costruttori inglesi (su tutti Cooper e Lotus) inaugurano una nuova era tecnica: vetture piccole, leggere, compatte, basse, particolarmente maneggevoli e motore posteriore.
Nel 1961, anno inaugurale della formula 1500cc, le prestazioni subiscono un fisiologico calo: a Monaco, la pole-position del 1960 era stata di 1:36.3 (Lotus-Climax, Moss) alla media di 117.5 Km/h, nel 1961 la pole è di Moss in 1:39.1 (Lotus-Climax) alla media di 114.2 Km/h. In gara, il confronto non è possibile, a causa delle diverse condizioni meteorologiche.
A Zandvoort, questi sono i valori del 1961 confrontati al 1960. 1960, pole di Moss in 1:33.2 alla media di 161.9 Km/h (Lotus-Climax), pole 1961 di P-Hill (Ferrari) in 1:35.7 alla media di 157.7 Km/h.
In gara, i valori si ristabiliscono: in entrambi i casi, i 75 giri vengono coperti in 2 ore e 01 minuti (e appena 5 secondi di margine!). Nel 1960, la media era stata di 154.9 Km/h, nel 1961 di 154.8 Km/h.
Sul lungo e veloce tracciato di 14 Km di Spa-Francorchamps, ovviamente, il divario tra monoposto 1960 e 1961 aumenta. 1960: pole di J. Brabham (Cooper-Climax) in 3:50.0 alla media di 220.6 Km/h. 1961: pole di P.Hill (Ferrari) in 3:59.3 alla media di 212.1 Km/h.
Va da sé che, in un tracciato veloce e lungo, il divario di quasi 100 CV in meno si fa sentire, ma ciò non impedisce alle piccole 1500cc 1961 di segnare tempi eccellenti, per nulla pronosticati dai più fervidi catastrofisti.
Nel 1962, i catastrofisti – vista la malaparata – iniziano ad indietreggiare silenti.
A Zandvoort, la pole di Surtees (Lola-Climax) in 1:32.5 abbatte il miglior tempo in prova fatto segnare nel 1960 da Moss in 1:33.2. In gara resistono i record delle monoposto 1960, ma, decimo più, decimo meno, le monoposto 1500cc ormai sono in grado di eguagliarli. 1960: miglior giro in gara in 1:33.8 alla media di 160.9 Km/h. 1962: miglior giro in gara in 1:34.4 alla media di 159.9 Km/h.
Il dado è tratto. Le tanto vituperate e osteggiate formula 1500cc, nell’arco di appena due anni, hanno di fatto eguagliato le prestazioni delle più potenti 2500cc. Un miglioramento tanto progressivo quanto rapido – a cui fa seguito un inesorabile sorpasso – frutto di un continuo affinamento di telai, gomme, freni, sospensioni.
Al tramonto dell’era 1500cc (fine 1965), questi piccoli motori raggiungeranno potenze massime dell’ordine dei 200-210-220 CV, comunque inferiori alle precedenti 2500cc (anche 285-290 CV). Ma i tempi e le medie sul giro miglioreranno in ogni tracciato.
1982-1983, dalle wing-car al fondo piatto. Ma nel 1984…
A fine 1982, come noto, le wing-car vanno in pensione. Viene introdotto il fondo piatto il quale, spesso privo di profilo estrattore (verranno aggiunti in corso d’opera tra il 1983 ed il 1984), non può garantire valori di deportanza pari a quelle riscontrati sulle wing-car. Si pone rimedio con alettoni sempre più vistosi. Al contempo, le potenze dei motori aumentano e, ovviamente, si sviluppano e affinano tutte le altre aree di progetto delle vetture (scocche, freni, pneumatici, sospensioni, gestione elettronica, ecc.).
All’alba dei nuovi regolamenti, ecco farsi avanti la fazione dei catastrofisti ciclici. In molti sostengono che le vetture 1983 saranno “inguidabili”, “disastrose”, molti altri paventano un “festival del testa-coda”.
Già nei test invernali – e ancor più nel corso del campionato –, i catastrofisti vengono sbugiardati senza appello, ad iniziare dai protagonisti, quali, ad esempio, Michele Alboreto che a “Quattroruote” rilascia questa dichiarazione: “Non ci saranno i festival di testa-coda paventati da parecchi. La macchina, una volta a posto il bilanciamento, andrà soltanto più piano, non sarà disastrosa come qualcuno pensava”.
Nel 1983, le nuove Formula 1 hanno un peso minimo di 540 Kg, contro i 589 Kg del 1982. Eppure, le monoposto in versione 1983 risultano generalmente più lente, specie sul giro secco di qualifica, proprio a causa della drastica diminuzione di deportanza.
1982, Imola, pole-position di Arnoux (Renault) in 1:29.765 alla media di 202.1 Km/h; 1983, pole di Arnoux (Ferrari) in 1:31.238 alla media di 198.8 Km/h. In gara, però, Patrese (Brabham-BMW) fa segnare il giro più veloce in 1:34.437 alla media di 192.1 Km/h, contro l’1:35.036 alla media di 190.9 Km/h di Pironi dell’anno precedente.
Anche a Monza, le Formula 1 in configurazione 1982 risultano più veloci in qualifica – seppur di pochi decimi – di quelle 1983.
1982: pole di Andretti (Ferrari) in 1:28.473 alla media di 236.0 Km/h. 1983: pole di Patrese (Brabham-BMW) in 1:29.122 alla media di 234.2 Km/h. Anche in gara, le monoposto 1982 sono più veloci di quelle 1983: 52 giri coperti in 1h,22m,25sec alla media di 219.5 Km/h contro la 1h,23m,10sec alla media di 217.5 Km/h del 1983. Giri migliori in gara: nel 1982 è appannaggio di Arnoux in 1:33.619 alla media di 223.0 Km/h, nel 1983 è segnato da Piquet (Brabham-BMW) in 1:34.431 alla media di 221.1 Km/h. Poca roba, dunque, peraltro preventivata.
Come accaduto una ventina di anni prima (il riferimento va ai primi Anni ’60), nel 1983 i tempi sul giro scendono e le medie sul giro aumentano.
Anche a inizio 1984, i piagnistei non si fanno attendere. Arriva il limite di consumo a gara: i famigerati 220 litri. Il timore di assistere a GP a rallentatore, conditi da una sequela infinita di piloti rimasti a secco a bordo pista, si fa insistente nelle menti dei catastrofisti.
Ovviamente, eccezion fatta per i fisiologici casi di vetture rimaste senza benzina (circostanza che invero non ha colorato solo l’era Turbo, è bene ricordare…) non accade nulla di tutto ciò. Restiamo in Italia, a Monza. Nel 1984, la pole-position è conquistata da Piquet (Brabham-BMW) in 1:26.584 alla media di 241.1 Km/h (1982: Andretti in 1:28.473 alla media di 236.0 Km/h). Il miglior giro in gara è di Lauda (McLaren-Porsche) in 1:31.912 alla media di 227.1 Km/h (1982, Arnoux in 1:33.619 alla media di 223.0 Km/h).
Anche nei circuiti più guidati e in cui la potenza bruta degli ormai galoppanti Turbo deve lasciar spazio alla bontà del telaio, della ciclistica e della aerodinamica, le vetture in configurazione 1984 hanno ormai eguagliato e migliorato gli incredibili valori delle wing-car 1982.
Al Jacarepagua, Brasile, i valori sono a favore delle vetture 1984.
Nel 1982, la pole di Prost (Renault) è di 1:28.808 alla media di 203.9 Km/h. Nel 1984, il giro più veloce in qualifica è segnato da De Angelis (Lotus-Renault) in 1:28.392 alla media di 204.9 Km/h. In gara, nel 1982, il giro più veloce è ancora appannaggio di Prost (1:37.016 alla media di 186.6 Km/h), nel 1984 è ancora il francese (ma al volante della McLaren-Porsche) a far segnare il giro più veloce in gara: 1:36.499 alla media di 187.6 Km/h.
In precedenza, tra il 1980 ed il 1981, vi era già stata una rivisitazione del regolamento. Nel 1981, il peso minimo era stato aumentato sino a 587 Kg (nel 1980 era di 575 Kg), inoltre erano state messe al bando le minigonne mobili e scorrevoli. Nel 1981, infatti, venne stabilita una altezza minima della vettura rispetto al suolo di 6cm, misurati staticamente. Sebbene i tecnici idearono subito espedienti finalizzati al ripristino dei valori di deportanza del 1980 (fettucce in teflon, correttori d’assetto, minigonne d’aria, ecc.), le monoposto in configurazione 1981 non eguagliarono le prestazioni di quelle 1980, rimanendo al di sotto in una forbice compresa tra un paio di secondi e pochi decimi.
Passo avanti. Nel 1986, vietati i motori aspirati, il consumo massimo consentito a gara viene ulteriormente abbassato: 195 litri. Dramma? No, anzi: vetture più veloci di quelle 1985.
1987, altri cambi regolamentari: reinserimento delle unità aspirate (3500cc, consumo libero e peso minimo di 500 Kg) e pressione massima di sovralimentazione tarata a 4 bar per le unità turbocompresse (sino al 1986 era libera). Le vetture Turbo presentano, inoltre, un peso minimo di 540 Kg e consumo massimo di 195 litri a GP. Inevitabilmente, rispetto alle vetture del 1986, le monoposto Turbo 1987 risentono di questo adeguamento al ribasso, ma in forma assai blanda, spesso impercettibile. In alcuni casi (Le Castellet, Hungaroring, Österreichring, Monza e Adelaide), le F1 1987 riescono ad eguagliare e migliorare i tempi delle F1 1986.
Cambi regolamentari, una costante
A fine Anni ’80, la F1 è ancora scossa da un sostanziale mutamento regolamentare: nel 1988, la pressione massima di sovralimentazione del Turbo viene abbassata sino a 2,5 bar, contro i 4 bar del 1987, il consumo massimo consentito a gara per i Turbo portato a 150 litri. Il peso minimo è di 540 Kg. Le potenze dei motori scendono e, specie nei circuiti veloci, questa mancanza di cavalli si fa sentire.
A dire il vero, le F1 1988 ben si difendono: un altro dramma tecnico-sportivo che alla vigilia sembrava profilarsi all’orizzonte viene scongiurato e mitigato dai fatti.
Tra il 1994 ed il 1997, assistiamo ad un rinnovato alternarsi di secondi e decimi persi e successivamente riguadagnati, rincorrendo i numerosi mutamenti regolamentari puntualmente indirizzati verso un contenimento delle prestazioni delle vetture.
1998, e la F1 cambia pesantemente pelle. Gomme scanalate, carreggiate ristrette: anche in questo caso, si temeva un decremento drastico delle prestazioni. Invece, dati alla mano, si è trattato di un leggero “trauma”, ampiamente ammortizzato nell’arco di un paio di anni.
Sino a giungere a quel 2004, anno che, sotto molti aspetti, rappresenta l’apice prestazionale della Formula 1 moderna, anno in cui i V10 aspirati di 3000cc hanno raggiunto potenze e regimi di rotazione davvero ragguardevoli. Tuttavia, anche il confronto con il 2004 è tutt’altro che deprimente. Da quel 2004, la F1 ha vissuto innumerevoli ritocchi regolamentari, alcuni di notevole importanza, altri secondari.
Questo continuo metter mano ai regolamenti, inevitabilmente, ha creato un reiterato tira e molla di prestazioni nel corso degli anni. Quando la FIA stila nuovi regolamenti atti ad “azzoppare” le prestazioni delle vetture, ecco che i tempi sul giro si alzano. Occorre attendere sempre un po’ di tempo prima che le vetture rosicchino di nuovo decimi e secondi. I progettisti, infatti, non si arrendono mai: se “castrati” da una parte, ecco che subito iniziano a rimboccarsi le maniche allo scopo di recuperare il terreno perduto.
Basti osservare ciò che avviene dal 2009, anno segnato dall’ennesimo scompiglio regolamentare: un perenne palleggiamento di decimi e secondi, prima perduti poi recuperati a seconda dei mutamenti regolamentari e della scaltrezza progettuale dei tecnici.
Anche nel 2009, i piagnistei inondavano le cronache, ma i fatti ci hanno raccontato una realtà assai meno tragica di quanto pronosticato con fermezza in precedenza.
Come se non bastasse, in questo campionario di raffronti, ci si mette anche la continua, stucchevole modifica dei circuiti, fattore “ambientale” che stronca sul nascere ogni possibile confronto con gli anni passati e, sovente, intesa a rallentare i tracciati stessi.
Tecnici, dunque, sempre alle prese con la ricerca degli eventuali decimi e secondi perduti allorché le mannaie regolamentari – tecniche e/o sportive – intervengono a porre un freno alle prestazioni delle vetture. Un ciclo perpetuo e che si ripropone come un ritornello da quando esistono le corse automobilistiche. Già, anche i regolamenti sportivi possono contribuire ad un rallentamento delle prestazioni: durata degli organi meccanici imposta, pneumatici caratterizzati da degrado volutamente repentino e imprevedibile e così via.
L’interessante “caso Le Mans”
Il mutare degli scenari regolamentari interessa ogni categoria motoristica. Si prenda, ad esempio, il caso di una delle corse più vive e leggendarie al mondo, la 24 Ore di Le Mans, attualmente prova valevole del rinato World Endurance Championship.
Ebbene, il circuito ha subito nel 2007 la sua ultima variazione, evento che ha portato la lunghezza dello storico tracciato della Sarthe a 13,629 Km.
Nel 2008, è la 908 HDi-FAP di Lamy/Wurz/Sarrazin a segnare la pole-position: 3:18.513, equipaggio che stacca anche il giro più veloce in gara in 3:19.394 alla media di 246.0 Km/h.
2009, anno di mutamenti regolamentari atti a frenare le esuberanti prestazioni dei Prototipi LMP1. La Peugeot 908 HDi-FAP domina qualifiche e gara: pole di Montagny/Bourdais/Sarrazin in 3:22.888 e giro più veloce in gara di Lamy/Minassian/Klien (Peugeot) in 3:24.352 alla media di 240.0 Km/h.
2010. È trascorso appena un anno dalla entrata in vigore dei nuovi regolamenti intesi a decrescere le prestazioni delle biposto. Ma, come quasi sempre accade, i legislatori fanno i conti senza l’oste. Detto, fatto e nel 2010 si ritorna a girare quasi sui tempi del 2008: pole della Peugeot 908 HDi-FAP di Bourdais/Lamy/Pagenaud in 3:19.711 alla media di 245.6 Km/h, giro più veloce in gara di Panis/Lapierre/Duval in 3:19.074 alla media di 246.4 Km/h.
2011, ennesimo anno di novità regolamentari finalizzati ad un rinnovato contenimento delle prestazioni e dei consumi. Pole della Audi R18 di Fässler/Lotterer/Treluyer in 3:25.738 alla media di 238.5 Km/h. Giro più veloce in gara di Lotterer in 3:25.289 alla media di 239.0 Km/h.
2012, introduzione di nuove regolamenti, aerodinamica inficiata da aperture ricavate nella carrozzerie posta sopra le ruote. Eppure…
Eppure i tempi migliorano: pole della Audi R18 e-tron Quattro di Fässler/Lotterer/Treluyer in 3:22.787 alla media di 240.8 Km/h, giro più veloce in gara di Duval (Audi R18 Ultra) in 3:24.189 alla media di 240.3 Km/h.
E si giunge alla edizione del 2013, regolamenti stabili ma non mancano aggiustamenti qua e là atti a meglio bilanciare le prestazioni tra Diesel e Benzina: pole-position di Fässler/Lotterer/Treluyer (Audi R18 e-tron Quattro) in 3:23.696 alla media di 240.9 Km/h, giro veloce in gara di Lotterer in 3:22.746 alla media di 242.0 Km/h.
Come si evince, anche in questo caso siamo di fronte ad un tira e molla di secondi e decimi di secondo guadagnati, persi, ancora guadagnati nei limiti del possibile e delle facoltà dei tecnici rispetto ai regolamenti tecnici e sportivi.
2014, ancora un punto interrogativo
Formula 1 2014, una stagione che, attualmente, va debitamente valutata come un enorme punto interrogativo sul fronte prestazionale.
Naturalmente, affinché i tecnici progettisti possano recuperare il terreno perduto a seguito di sconvolgimenti regolamentari finalizzati a limitare le prestazioni delle vetture, è fondamentale che i regolamenti tecnici garantiscano spazi di manovra.
In passato, recuperare l’eventuale terreno perduto era relativamente “facile”: regolamenti liberi, test liberi, possibilità in ogni momento dell’anno di sviluppare, modificare, cambiare ogni area della vettura, dalla scocca al motore, dalle gomme alle sospensioni.
La F1 moderna, tuttavia, è qualificata da regolamenti estremamente restrittivi e ingessanti. Nelle ultime stagioni, i tecnici hanno potuto agire prevalentemente sulla aerodinamica, in particolare sul contributo offerto dagli scarichi alla produzione di carico aerodinamico.
Dal prossimo anno, non solo vi saranno novità tecniche ancora tutte da valutare in pista e ancor più restrizioni tecnico-sportive, ma verrà meno il contributo aerodinamico degli scarichi, soluzione che in questi anni ha prodotto notevoli risultati.
Pertanto, i tecnici progettisti dovranno operare all’interno di maglie regolamentari ancor più circoscritte. Non solo: c’è chi, al contrario, paventa prestazioni talmente esuberanti dei motori tali da compromettere la giusta operatività degli pneumatici. Qualcuno tra gli addetti ai lavori ha avanzato persino l’ipotesi di pattinamenti clamorosi delle ruote motrici, le quali non sopporterebbero l’enorme coppia offerta dall’accoppiamento motore termico sovralimentato-motogeneratori elettrici.
Allo stato attuale dei fatti, possiamo affermare quanto segue: per i tecnici, regolamento alla mano, sarà particolarmente arduo recuperare l’eventuale e ancora non quantificabile con esattezza terreno perduto a seguito della entrata in vigore dei regolamenti 2014.
Tuttavia, c’è da considerare un fatto: l’immagine della F1. Se qualche “manager” dovesse sancire che, per “il bene della F1”, le vetture 2014 non debbano andare tanto più piano di quelle 2013, forse (e sottolineiamo forse) si costringerà la FIA a rimetter mano ai regolamenti.
E, come accade da qualche stagione, le prestazioni delle gomme “pseudo-spettacolari” incarneranno un ulteriore punto di domanda nell’economia dei crono e medie sul giro delle venture Formula 1. Sotto questo punto di vista (e alla luce delle rinnovate e sacrosante lamentele dei piloti…), sarà interessante vedere come agirà la Pirelli di concerto con la FIA e col volere (spesso masochistico) dei Team stessi.
In definitiva, ancora è presto – per quanto riguarda il livello prestazionale delle F1 2014 – avanzare precisioni precise. Fatto è che per i tecnici progettisti – regolamenti alla mano – sarà assai più difficile rispetto al passato o al recente passato colmare il divario qualora esso si manifesti cospicuo.
Difficile ma, forse, non (ancora?) impossibile.
Scritto da: Paolo Pellegrini