Disfattisti, dove siete? Il GP di Australia a Melbourne ha emesso i primi verdetti stagionali. Prestazioni più che soddisfacenti, moria di auto scongiurata, solo un caso (sospetto) di consumo infranto. Responsi, analisi, impressioni di questo primo GP del 2014.
Abbracciare una linea non disfattista, prudenziale e poco incline al piagnisteo generale si è rivelata una mossa azzeccata.
I primissimi test stagionali ci avevano consegnato una F1 2014 in affanno, comprensibilmente in affanno. Un pessimismo che, nel corso dei test, è andato sempre più scemando. Le incognite, sì, erano ancora numerose (dalla affidabilità alle prestazioni, passando per il “caso” Renault) ma, in generale, tendevano a svanire o, quantomeno, a sbiadire di intensità chilometro dopo chilometro.
Giunti in Australia, ecco le sorprese. Procediamo con ordine.
Il “pazzo” confronto col 2013.
La lingua batte dove il dente duole. E confronto sia, allora.
Come noto, le vetture 2014 e 2013 differiscono tra loro in molteplici aree: motori, aerodinamica, peso minimo, consumo di carburante. E quelle in palese svantaggio sono le monoposto 2014.
In inverno, quando ancora le vetture 2014 dovevano prendere forma e sostanza, i pessimisti si facevano largo, gridando con disinvoltura e senza fondamento alcuno a monoposto 2014 più lente di quelle 2013 di almeno (e sottolineiamo almeno…) 5-10 secondi. Nulla di più falso. Nelle Prove Libere 3, Nico Rosberg (Mercedes F1 W05) fa segnare il miglior tempo in 1:29.375: la pole-position del 2013 era stata ottenuta da Sebastian Vettel (Red Bull-Renault) in 1:27.407 ala media di 218.413 Km/h, dunque meno di 2 secondi di distacco.
Anche in gara, le vetture 2014, sebbene di poco più lente di quelle 2013, ben figurano: in gara, tra una partenza annullata che porta i giri totali da 58 a 57 ed una Safety Car che ne rallenta il ritmo, Nico Rosberg copre i 57 giri in 1h32min58.710sec, alla media di 195.059 Km/h. Nel 2013, Kimi Raikkonen (Lotus-Renault) ultima 58 giri in 1h30min03.225sec alla media oraria di 204.927 Km/h.
Prendendo in esame i giri veloci, vediamo che le monoposto 2014 possono vantare già prestazioni più che soddisfacenti. Nico Rosberg segna il giro più veloce in gara in 1:32.478 alla media di 206.436 Km/h, nel 2013, invece, è Raikkonen a far segnare il giro più veloce, grazie al crono di 1:29.274 alla media di 213.845 Km/h. Un divario comprensibile e legittimo ma che non deve impressionare. Anzi, le vetture 2014, detto francamente, sono già oltre ogni più rosea aspettativa.
Sul piano delle velocità di punta, le vetture 2014 fanno meglio – grazie ad un carico deportante sensibilmente ridotto – delle auto del 2013: nel 2014, il più veloce è stato Rosberg (Prove Libere 3) con 320 Km/h, nel 2013, al contrario, era stato Hamilton (Mercedes), con 313 Km/h (Prove Libere 2).
Le monoposto 2014 sono ancora in fase embrionale, di crescita, sviluppo e comprensione. Possono e devono migliorare. Ma se queste sono le premesse, allora aspettiamoci, a breve termine, prestazioni ancor più vicine a quelle del 2013.
Lo spauracchio affidabilità.
Il pubblico appassionato e gli addetti ai lavori sono, ormai, abituati “male”. E per male facciamo riferimento ad auto – quelle dell’era V8 – quasi indistruttibili, rese affidabili da otto lunghi anni di condizionamenti e restrizioni regolamentari assortite. Vivevamo un’epoca in cui la rottura meccanica – che in un mondo normale deve essere ritenuta parte del gioco, parte integrante delle corse – era diventata, ormai, un’onta, una vergogna, un caso, un evento, un’eccezione, un episodio occasionale al limite dello scandaloso, un “accidente”.
Questo modo di pensare ha partorito una mentalità distorta: bastano cinque auto ritirate per problemi meccanici per far gridare allo scandalo: “non è possibile, quanti ritiri, che vergogna, che schifo, questa non è Formula 1!”, già urlano i fighettoni benpensanti (in malafede) dalla memoria storica evidentemente corta.
In realtà, ci troviamo di fronte ad una casistica allineata al momento storico-tecnico che attraversa la F1, assolutamente fisiologica. Anzi, anche in questo particolare caso, il pessimismo (distorto e che dava credito a dichiarazioni altrettanto distorte che recitavano “non arriverà nessuna vettura al traguardo”) è svanito dopo tre turni di Libere, una qualifica ed 1 ora e mezza di gara. Infatti, i pessimisti sono spariti dalla circolazione…
Come accennato, cinque vetture hanno dovuto abbandonare la corsa per problemi meccanici nel corso del GP d’Australia: la Mercedes F1 W05 di Hamilton (motore), la Red Bull RB10 di Vettel (generici problemi elettronici connessi alla cosiddetta “power unit”), la Caterham CT05 di Ericsson (problemi alla pressione dell’olio) e le due Lotus E22 di Grosjean e Maldonado, entrambe messe al tappeto da problemi al sistema ERS (Energy Recovery System).
Nel 2013, in Australia, erano state tre le vetture ritirate per rotture meccaniche: la Sauber di Hulkenberg (pompa della benzina, non partito), la Mercedes di Rosberg (generiche e vaghe noie elettriche) e la Toro Rosso di Ricciardo (problemi allo scarico).
Le Formula 1 2014 sono all’inizio del proprio lungo ciclo di vita; anche le unità V8 aspirate, all’inizio della propria carriera, avevano palesato enormi problemi di affidabilità, risolti anche grazie all’impiego di benzine ancor più speciali e fuori Regolamento (la FIA acconsentì in silenzio). La stessa situazione si ripete nel 2009, allorché venivano introdotti i famigerati KERS, abbandonati per una stagione di comune accordo e ritornati senza troppo successo dal 2011. Ora, come noto, i motori V6 Turbo sono abbinati a due motogeneratori elettrici (MGU-K e MGU-H), congegni che vanno a moltiplicare a dismisura la complessità meccanica e rendere più “rognosa” la loro installazione in vettura e che, infine, richiedono efficienti sistemi di raffreddamento, i quali vanno a sommarsi all’impianto di refrigerazione del motore e intercooler per l’aria compressa.
Queste vetture, come le precedenti spinte dai V8 aspirati, diventeranno ultra-affidabili, in quanto saranno soggette a vincoli, restrizioni e congelamenti ben più importanti e di quelli messi in atto nell’era V8.
Dunque, agli amanti delle vetture indistruttibili e a coloro i quali, ormai, non contemplano più rotture meccaniche nelle corse, chiediamo di pazientare. E nel frattempo di fare un bel ripasso di storia, alla scoperta delle tante rotture meccaniche che hanno sempre contraddistinto la F1, specie nelle sue epoche d’oro…
La squalifica di Ricciardo: il primo caso di consumo infranto.
È bastato un caso (sospetto) di consumo limite infranto per far affiorare un pessimismo davvero difficile da comprendere. Per una vettura che ha (anzi, avrebbe) oltrepassato il limite di consumo in gara, ce ne sono altre 13 (non calcoliamo la Marussia MR03 di Bianchi, non classificata) che sono arrivate al traguardo senza problemi.
Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) è stato squalificato per aver infranto, anzitutto, il Regolamento Tecnico all’articolo 5.1.4 (Fuel mass flow must not exceed 100kg/h), vincolo posto quando i motori oltrepassano i 10.500 giri/minuto.
Tuttavia, anche in questa vicenda il quadro non risulta totalmente a fuoco. Infatti, il flussometro prodotto in monofornitura dalla Gill Sensors ha palesato molteplici e reiterati difetti di funzionamento. Malfunzionamenti denunciati dai Team, riscontrati dalla FIA nel corso del weekend australiano. La Red Bull, alla vigilia del GP – riscontrate anomalie di funzionamento del flussometro omologato e standardizzato – chiede alla FIA di poter sostituire il flussometro della Gill Sensors con un altro analogo sviluppato in proprio. La FIA acconsente.
Nel corso del GP, i commissari FIA segnalano alla Red Bull di ridurre il consumo di carburante, constatando un flusso maggiore rispetto al consentito. Ma la Red Bull risponde alla FIA: al box della Scuderia di Milton Keynes, i parametri risultano entro il Regolamento.
A fine gara, tuttavia, scatterà la squalifica per il bravo Ricciardo.
Il dubbio, insomma, permane. Chi scrive, non condivide la squalifica, poiché i casi di malfunzionamento del flussometro sono ancora diffusi, reiterati. Manca la prova schiacciante di un dolo. Non solo: proprio Luca Marmorini, motorista Ferrari, denunciava la scarsa attendibilità dei flussometri in questione, in quanto i valori di consumo erano sensibili al variare della composizione chimica delle benzine a parità di motore.
Lo scenario paventato da Christian Horner, team manager Red Bull, è più che mai condivisibile: si rischia un eccesso di discrezionalità da parte dei delegati tecnici FIA, sanzionando solo alcune auto. Il rischio, detto francamente, esiste.
Ad ogni modo, i risultati parlano chiaro. E’ possibile ultimare un GP ad un ritmo sostenuto senza infrangere il Regolamento: le vetture, in sostanza, possono consumare un quantitativo massimale di 140 litri (100 Kg) rispettando il flusso massimale orario di 100 Kg/h come stabilito dal Regolamento.
Nel 2013, i V8 erano attestati su 225 litri (160 Kg) ad un flusso orario massimale di circa 170 Kg/h.
Anche in questo caso, il responso australiano spazza via il pessimismo pre-stagionale. E se dovesse capitare di assistere a vetture in debito di carburante, beh, non scandalizziamoci.
Dubitiamo, invero, possa verificarsi un simile scenario in virtù del limite imposto dal Regolamento.
Il rumore non piace.
Non poteva mancare la polemica circa il rumore delle Formula 1 Turbo. Per tante ragioni (intrinseche ai Turbo stesso e legate ad un Regolamento eccessivamente restrittivo), il sound dei V6 Turbo (15 mila giri/minuto) risulta meno acuto di quello emesso dagli ormai pensionati V8 aspirati (prima 19 mila poi 18 mila giri/minuto). Sai che scoperta!
E non finisce qui: non solo al grande pubblico non piace il sound delle auto nelle riprese esterne ma, soprattutto, non è gradito il rumore delle vetture durante le… on-board camera! Sound, quello trasmesso dalle on-boatd, da sempre distorto, attutito.
Tutti a gridare allo scandalo: “che schifo, questa non è F1!”. Come se la F1 si debba trasformare solo ed esclusivamente in una “Formula Rumore”. Se così fosse, possiamo adottare dei 16 cilindri che girano a 22 mila giri/minuto, unificati, omologati, uguali per tutti… ma non sarebbe questo lo spirito della F1.
Questo spirito è disatteso sin dall’epoca dei V10, ancor di più dall’era dei V8 ed è ancora disatteso oggi, con i V6 Turbo, unità fortemente unificate.
Ecco, allora, il punto: non va criticato il rumore, ma la assenza di varietà tecnica motoristica e le modalità con cui la FIA ha concepito le attuali unità V6 Turbo.
Un bel sound piace ed emoziona a tutti, è innegabile, ma qui non si sta parlando di un asettico motore elettrico o di Formula 1 provviste di silenziatore, ma di un motore prestazionale caratterizzato da un sound fascinoso e prettamente Turbo.
Insomma, ci troviamo di fronte non solo ad un pubblico sempre più ignorante, storicamente impreparato e dalla memoria sempre più corta e marcia, ma imbarbarito dalla TV e dai videogiochi.
La Formula 1 ha tanti problemi, va criticata per i suoi reali problemi e per le sue innumerevoli contraddizioni e storture. Criticarla per il rumore delle vetture suona – è proprio il caso di dire – alquanto bizzarro.
Scritto da: Paolo Pellegrini