Lo chiamano Strategy Group. Una sorta di tavola rotonda oligarchica, composta da uomini FIA, FOM e sei top Team, atta a delineare e deliberare il presente e il futuro tecnico della Formula 1.
Sinora, questo Strategy Group sta partorendo scelte discutibili (per non dire pessime) o, in caso contrario, scelte condivisibili ma promosse in nome di obiettivi assolutamente demagogici.
Uno Strategy Group che va a rimpiazzare i precedenti Working Group: tra i più tristemente celebri, ricordiamo l’OWG, Overtaking Working Group, un tavolo di lavoro istituito nel 2007 e preposto allo studio di sistemi aerodinamici che potessero facilitare niente po’ po’ di meno che i sorpassi. L’OWG era costituito da Charlie Whiting, Rosy Byrne, Paddy Lowe, Pat Symonds. Morale della favola: dietro ai pessimi regolamenti tecnici e sportivi della FIA, c’erano, ci sono e ci saranno anche i progettisti, i tecnici e i Team stessi. Particolare da tenere sempre ben presente…
Ebbene, l’ultima idea dello Strategy Group ha del clamoroso: rispolverare le sospensioni attive.
Le sospensioni attive hanno scritto pagine memorabili di Formula 1, fatto da sottofondo tecnico agli ultimi scampoli della Formula 1 degli Anni d’Oro. Le prime sperimentazioni, applicate a vetture Formula 1, agli inizi degli Anni ’80 grazie alla Lotus, quindi le prime stabili applicazioni al tramonto degli ’80, con Lotus, appunto, e Williams a dettare le danze. In pochi, sino al 1993 – ultimo anno di sopravvivenza delle “attive” –, hanno saputo padroneggiare tale tecnologia. Una tecnologia all’avanguardia, inevitabilmente e comprensibilmente dispendiosa dal punto di vista economico, difficile da affinare sotto l’aspetto squisitamente tecnico.
Nel 1993, la FIA lancia la guerra alle sospensioni attive: escalation delle prestazioni, velocità in curva sempre più elevate. Insomma, la solita, ciclica guerra delle autorità tecnico-sportive allorché le prestazioni delle vetture iniziano a raggiungere livelli – detta delle suddette autorità – insostenibili.
Per la FIA è troppo. La scusa per scatenare l’ennesima, demagogica “guerra santa” alle prestazioni è bella che servita. Già nel 1993, la FIA dichiara illegali le vetture con sospensioni attive. La causa è la seguente: le sospensioni attive sono considerate parte di un sistema aerodinamico mobile, quindi illegale. Ne segue un tira e molla. Già in Ungheria, c’è puzza di messa al bando delle “attive”. La Williams – il Team che meglio padroneggia la tecnologia delle “attive” – corre ai ripari, testando una FW15C “passiva” con il retrotreno della FW14 del 1991. In agosto, inoltre, la Williams testa una ulteriore versione della FW15C “passiva”: una monoposto rimaneggiata per accogliere i gruppi molla-ammortizzatori del 1991.
Sospensioni attive, alla fine della fiera, bandite a partire dal 1994. Intanto, a Spa-Francorchamps, 1993, Alex Zanardi quasi si ammazza in quel di Eau Rouge-Raidillon: il sistema idraulico delle “attive” della sua Lotus 107B-Cosworth cede, la monoposto “collassa”, l’impatto è terrificante.
La presunta pericolosità delle sospensioni attive viene gettata nel calderone delle scuse finalizzate alla messa al bando delle stesse.
La messa al bando delle sospensioni attive gestite elettronicamente così come le conoscevamo dagli Anni ’80 al 1993 – interessante il confronto tecnologico e tecnico tra il sistema Lotus e quello Williams – è, ancora oggi, argomento di acceso dibattito. Giusto o sbagliato abolirle? Sbagliato, ovvio.
Anzitutto, il concetto di aerodinamica mobile è quanto di più vago esista. Mobile rispetto a cosa: alla strada o al corpo vettura? Di fatto, le sospensioni attive avevano molteplici funzioni: non solo ottimizzare la tenuta di strada, ma ottimizzare il carico aerodinamico e l’altezza da terra della monoposto, grazie ad un automatico “appruamento” dell’intera monoposto in curva e ad un “appoppamento” in rettilineo. E ci viene da sorridere, pensando al divieto delle “attive” a fine 1993 e, ancor prima, al bando dei cosiddetti dispositivi aerodinamici mobili (guerra alle minigonne compresa): l’aerodinamica mobile ritorna in Formula 1 nel 2009, dapprima coi fallimentari flap mobili anteriori, quindi con l’altrettanto discusso DRS. Per il sedicente “spettacolo” questo e altro…
Un errore madornale abolire le “attive”. Si trattò di un divieto dissonante rispetto al concetto stesso di Formula 1: non solo non erano pericolose, ma le prestazioni – dopo il bando delle attive – continuarono inevitabilmente a crescere e migliorare grazie ad un continuo affinamento – nonostante le incessanti e sempre più aspre mannaie federali – di ogni area delle monoposto.
Ma c’è di più. Nel 1993, John Barnard, all’epoca in Ferrari, affermava (intervista tratta da Autosprint 17-23 agosto 1993, articolo a firma di Joe Saward): “si fa presto a dire basta con la attiva, ma cosa significa esattamente il termine attiva? E del resto l’argomento del meccanismo mobile aerodinamico può essere discusso all’infinito. Cosa succede se io realizzo un sistema attivo di tipo meccanico: viene considerato attivo dai regolamenti? E se dovessi realizzare un anti-dive e anti-squat meccanico me lo lascerebbero utilizzare o si direbbe che ho giocato con l’aerodinamica?”.
Le puntuali parole di Barnard evidenziano, per l’ennesima volta, la stupidità e, sovente, la arretratezza tecnico-concettuale dei legislatori. Puntualmente, le sospensioni attive di tipo idraulico-meccanico (non gestite, quindi, da elettronica) e sistemi anti-dive e anti-squat meccanici sono apparsi in Formula 1. Sospensioni interconnesse, FRIC (Front And Rear Interactive Control) e similari: Minardi le presenta nel 1993, rifacendosi, concettualmente, alle Hydrolastic delle BMC e Mini (Anni ’60) e Hydragas inglesi. Oggi, troviamo “attive” meccaniche ideate e aggiornate da Lotus e Mercedes. Ma gli esempi non si limitano alla sola Formula 1.
E torniamo ai nostri giorni. Assodato l’errore di abolire le sospensioni attive gestite elettronicamente, il piano dello Strategy Group prevede – sulla carta – il ritorno a questo tipo di “attive” a partire dal 2017.
Il motivo di questo eventuale, clamoroso ritorno è quanto di più grottesco potessero partorire le geniali menti dello Strategy Group: le sospensioni attive verrebbero reintrodotte perché meno costose delle sospensioni tradizionali!
Le contraddizioni, evidentemente, splendono di luce propria. Non solo tutte le categorie automobilistiche vietano le sospensioni attive allo scopo di frenare le prestazioni e i costi (e quando ciò è attuato dai campionati di vertice, mondiali compresi, non va bene…), non solo i tradizionali (che non significa meno evoluti o antiquati, anzi…) gruppi molla-ammortizzatori (o sospensioni a barre di torsione) sono all’ordine del giorno in quei tanti campionati tecnicamente, per così dire, più semplici e “ruspanti” (compresi i campionati propedeutici e di avvicinamento al motorsport di alto livello) e a “basso” costo, ma in F1, da molti anni, è in opera un drastico sfoltimento della elettronica orientato all’abbattimento dei costi (che non c’è stato, per tante ragioni), all’abbattimento delle prestazioni (che non c’è stato mediante abolizione della elettronica), all’accrescimento del cosiddetto e sedicente “spettacolo” (che non c’è stato).
Pertanto, che un domani si torni alle sospensioni attive affermando che queste possano abbattere i costi rispetto a “tradizionali” gruppi molla-ammortizzatori tradizionali (o barre di torsione) suona quasi come una eresia. Se davvero le “attive” costassero meno rispetto ai gruppi molla-ammortizzatore, le Formula 3, la GP2 sino all’ultima delle categorie Turismo dovrebbero adottarle in massa…
Immaginiamo, poi, come avverrà l’eventuale ritorno alle “attive”: ci aspettiamo divieti, congelamenti, monoforniture, vincoli di sviluppo, tutto finalizzato al contenimento dei costi, al congelamento della tecnologia, allo “spettacolo” e così via.
Sospensioni attive che, secondo le intenzioni dello Strategy Group, dovrebbero riapparire assieme ad una novità: i cerchi da 18 pollici, in luogo degli attuali (e in vigore da moltissimi anni) 13 pollici.
Dunque, per dare una idea, in caso di avallo della proposta (peraltro, in ballo e discussa da almeno quattro anni), avremo cerchi delle stesse dimensioni di quelli in uso nel Mondiale Endurance e nella raffazzonata Formula E (cerchi da 18 pollici e gomme praticamente uguali a quelle delle vetture di serie).
Motivi tecnici reali affinché la F1 si converta al cerchio da 18 pollici non esistono. Le uniche ragioni che porterebbero all’impiego di cerchi da 18 pollici sono le seguenti: puro marketing (i cerchi da 13 sono in disuso nelle corse ma sempre più diffusi nella produzione di serie), comodità progettuale da parte dei gommisti in quanto lavorerebbero su piattaforme comuni e condivise con altre categorie automobilistiche. Un compromesso ideale poteva consistere nella adozione del cerchio da 15 pollici, in uso da tanti anni nella CART-IndyCar. Una via di mezzo tra un 13 pollici e un 18 pollici, quest’ultimo, a nostro avviso, decisamente più consono a vetture a ruote coperte (spalla rigidissima e ribassata).
Una spalla più alta, quindi meno rigida, ben si sposa alle vetture formula – a ruote scoperte, ossia esposte agli urti – in caso di lievi contatti tra monoposto.
In passato, in Formula 1, sono state adottate diverse misure di cerchi. Il 13 pollici è impiegato largamente già dagli Anni ’70, ma non mancano esempi già negli Anni ‘60. A fine Anni ’60, erano in uso cerchi da 15 pollici (anteriore e posteriore), oppure una composizione che prevedeva il 13 pollici anteriore e il 15 pollici posteriore (parimenti ai primi Anni ’70). Nei primi Anni ’80, la Pirelli realizzava pneumatici montati su cerchi da 15 pollici, contrariamente a quanto facevano Good Year e Michelin, già fedeli al 13 pollici.
A inizio 1983, dopo lunghi e soddisfacenti test, anche la Pirelli si convertiva al 13 pollici: Lotus e Toleman, nella primavera di quell’anno, testavano a Imola le nuove gomme montate su cerchi da 13 pollici. I risultati erano stati ottimi, con sensibili miglioramenti cronometrici rispetto alle vetture provviste di cerchi da 15 pollici.
Dal punto di vista delle sospensioni, non cambia nulla. Gomme più ribassate si sposano tanto con sospensioni “passive” che “attive” (elettroniche o meccaniche), parimenti a gomme a spalla più alta. L’assetto, ovviamente, passa anche attraverso la misura delle gomme e verrà regolato di conseguenza.
Il risvolto buffo della questione, tanto per cambiare, investe tanto gli addetti ai lavori quanto gli appassionati. “I cerchi da 13 pollici sono desueti e superati”, tuonano in tanti. Come detto, l’assetto (vasto territorio che comprende anche la dinamica delle sospensioni) viene stabilito anche in base alla tipologia di pneumatico e alle sue misure. Ma questo è un fatto del tutto normale, una ovvietà che non sancisce la inferiorità del cerchio da 13 pollici rispetto ad un 18.
In sostanza, l’adozione del cerchio da 18 pollici sarebbe solo ed esclusivamente una mossa politica e di marketing. E molti cadono nel tranello-marketing, convinti della inferiorità del cerchio da 13 pollici.
Il ritorno alle “attive” sarebbe una buona mossa. A patto che esse non vengano imposte dall’alto: una sana convivenza tra “passive” e “attive” sarebbe cosa gradita. Come sempre, un buon Regolamento deve sempre lasciare spazio a molteplici alternative.
Tuttavia, la motivazione – l’abbattimento dei costi – ci lascia alquanto perplessi. Davvero le “attive” verrebbero a costare meno di una sospensione meccanica tradizionale?
Sinora, tutte le operazioni tecniche intese, sulla carta, ad abbattere i costi non hanno prodotto i risultati decantati dai legislatori e dai Team (ci viene da dire, per fortuna…).
E, probabilmente, anche l’eventuale ritorno delle “attive” non abbasserà di un centesimo i costi della Formula 1, giacché la Formula 1 è categoria comunque costosa (anche se si corresse coi carrelli della spesa, i Team spenderebbero milioni di Euro per far correre questi carrelli della spesa…).
Salvo operazioni burletta, quale, ad esempio, il prezzo bloccato e politico del “pacchetto sospensioni attive”. Operazioni burletta e di facciata, appunto, in uso senza successo in altre categorie motoristiche.
Ma si sa: l’apparenza conta e inganna…
Scritto da: Paolo Pellegrini