L’incidente di pochi giorni fa, capitato a Fernando Alonso, e quello ben più grave di Jules Bianchì durante il GP del Giappone dell’anno scorso, hanno riaperto una ferita su un tema sempre all’ordine del giorno in Formula 1: la sicurezza.
Partiamo da un presupposto fondamentale: gli sport motoristici sono pericolosi di per sé e comportano sempre una dose di rischio che nessuno potrà mai eliminare definitivamente. Per quanto ci si possa sforzare per rendere sicure le gare, l’imprevedibilità è sempre presente e in certi casi gioca un ruolo fondamentale nella gravità di un incidente.
E’ necessario quindi scindere il rischio intrinseco delle corse in generale da quello “accidentale”, che può essere largamente ridotto o addirittura annullato.
Agli inizi della Formula 1 la parola sicurezza era pressoché sconosciuta: basta rivedere le immagini dell’epoca, che mostravano i piloti correre in maglietta a maniche corte, con cuffie di cuoio e occhialoni, per capire che i piloti erano dei veri e propri “gladiatori”. Gli incidenti mortali erano considerati un evento “normale”, che faceva drammaticamente parte del mondo delle corse.
I progressi furono molto lenti. La vera svolta arrivò solo dopo i terribili incidenti di Imola del 1994, che strapparono via le vite di Ayrton Senna e Roland Ratzenberger. Quel week end qualcuno, lassù, volle evidenziare le enormi falle esistenti e che il credito verso la fortuna si era esaurito.
Sono trascorsi quasi 21 anni da quei tragici giorni che, dal punto di vista della sicurezza, rappresentarono uno spartiacque. Infatti dopo quel Gran Premio, nessun pilota perse più la vita in pista, nonostante si siano verificati incidenti spaventosi, sicuramente peggiori di quelli di Imola. Da quel momento in poi i piloti iniziarono a far sentire la loro voce e a collaborare con la Federazione Internazionale dell’Automobile sul tema sicurezza. Grazie a questo coinvolgimento, la FIA introdusse tutta una serie di modifiche che riguardarono piste, piloti e auto, volte a limitare quanto più possibile il pericolo per i piloti, con decisioni che andarono anche contro lo spettacolo.
Le principali novità sono sotto gli occhi di tutti. Nelle piste sono state ampliate le vie di fuga. Le gomme, considerate una buona protezione per ridurre e assorbire l’impatto di una monoposto che esce di pista ad alta velocità, sono state “inchiodate” al telaio per evitare che si stachino dalla macchina, con grossi rischi per la testa e il collo dei piloti.
Sempre per salvaguardare testa e collo, l’equipaggiamento del pilota è stato migliorato. Dal 2003 è stato introdotto il collare HANS, che garantisce una migliore protezione al collo del pilota riduce notevolmente il rischio di fratture alla base del collo, come accaduto a Ratzenberger. I caschi sono stati modificati, soprattutto dopo l’incidente accaduto a Felipe Massa in Ungheria nel 2009. Nel 2011 infatti, sono stati introdotti nuovi standard, che presentano due strati di fibra di carbonio, una di Kevlar e un’altra di un particolare materiale chiamato Zylon sulla visiera, che la rende più resistente agli urti.
Per quanto riguarda le monoposto, sono state introdotte le cellule di sicurezza in carbonio e alzati gli abitacoli in modo da avvolgere quasi completamente il pilota. I crash test sono diventati sempre più rigidi e molto più severi nella valutazione dei rischi degli impatti frontali, laterali e posteriori.
Si è pensato ovviamente anche alla sicurezza delle persone che lavorano intorno alle monoposto e ai piloti. Sono stati imposti limiti di velocità nella corsia box e ridotto il numero di persone attive nella pit-lane. Gli pneumatici sono state “ancorati” alla monoposto con l’applicazione di cavi resistenti, in modo che non possano schizzare via in caso di rottura della sospensione e colpire gli addetti alla sicurezza del circuito, gli spettatori o altri piloti.
Gli incidenti di Alonso e Bianchì evidenziano però come ancora si possa, e si debba, fare di più in materia di sicurezza: soprattutto per la testa dei piloti che rimane il tallone di Achille. Una soluzione potrebbe essere quella del cupolino per l’abitacolo, di derivazione aeronautica, come proposto dal vice team-principal della Williams, Claire Williams. L’idea fu però accantonata già una volta nel 2011: non era così sicura, si disse. Ostacolava l’estrazione rapida del pilota in caso di incidente e causava problemi in caso di incendi o fumo. L’impressione è però che la bocciatura sia stata un po’ frettolosa, dettata soprattutto da una resistenza culturale dei team e addetti al settore.
Parlando dell’incidente di Alonso, Romain Grosjean ha posto in evidenza un altro aspetto: gli impatti laterali a cui sono sottoposti i piloti. Il francese della Lotus ha infatti dichiarato: quanto successo a Fernando ha evidenziato delle falle nella sicurezza delle monoposto in caso di impatto laterale”. Alla domanda se tre giorni di ricovero non fossero anomali, Grosjean ha risposto: “No se si considera che l’auto non ha riportato grossi danni. In casi del genere è normale che l’energia accumulata finisca sul pilota”.
Nonostante quindi l’evoluzione dei mezzi di protezione, la lotta per la sicurezza dei piloti resta comunque impari, trattandosi di uno sport che fa del rischio uno dei suoi elementi essenziali e anche più affascinanti per i piloti e per chi li guarda. Del resto “Motor Sport is dangerous”: gli americani lo scrivono su tutti i pass di accesso al paddock!