AGS, ossia Henri Julien (1927-2013): incarnazione del meccanico appassionato di corse che, anno dopo anno, sacrificio dopo sacrificio, riesce a fondare una propria scuderia, nonché a realizzare in casa le proprie vetture. Il centro di questo “miracolo francese” è la cittadina di Gonfaron, situata nella Regione della Provenza-Alpi-Costa Azzurra.
Le prime gare negli Anni ’50, le prime auto modificate, la carriera di pilota di Formula 3 interrotta nel 1965 allorché lo stesso Julien si rende conto di non essere all’altezza. Ma la fiamma per le corse rimane viva. Nel 1968, fonda la AGS, acronimo di Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Socio e progettista è Christian Vanderpleyn. Gli inizi in Formula France, quindi Formula Renault, Formula 3. Alla fine degli Anni ’70, il balzo in Formula 2 e successivamente in Formula 3000.
Il 1986 coincide con l’ingresso in Formula 1 della piccola scuderia francese. La AGS va, così, ad aggiungersi alla galassia di scuderie medio-piccole attive in Formula 1, a testimonianza di quanto questa categoria, allora, sapesse attrarre – benché sempre e comunque costosa – realtà e team di ogni budget e portafogli.
Il debutto in Formula 1 della AGS vede come protagonista il modello JH21C, auto costruita da un manipolo di meccanici (sette, per l’esattezza) e progettata sotto la direzione tecnica di Christian Vanderpleyn e Michel Costa. La nuova monoposto si avvale di componenti (cambio e retrotreno) presi in prestito dalla Renault RE60 del 1985. La aggressiva vettura iscritta dal Jolly Club, caratterizzata da un cofano motore lungo e prevalentemente rettilineo e da sfoghi a branchie ricavati sulle pance, è spinta dal V6 Turbo di 1500cc Motori Moderni 615-90 ed è condotta da Ivan Capelli. Due i GP disputati dalla AGS JH21C nel 1986. A Monza, Capelli qualifica la sua AGS col 25° tempo, ma dovrà abbandonare la corsa, quando è in 13a posizione, per una foratura; all’Estoril (Portogallo), qualificatosi ancora col 25° tempo, deve ritirarsi al 6° giro per la rottura del cambio.
Nel 1987, Vanderpleyn e Costa sfoderano la JH22, spinta dal V8 aspirato di 3500cc Cosworth DFZ. La vettura, portata in gara da Pascal Fabre e Roberto Moreno (il brasiliano prende parte ai soli GP del Giappone e Australia), si presenta quale evoluzione della JH21C. Il muso, anzitutto, è più assottigliato in punta ma più avvolgente in corrispondenza dell’abitacolo; le pance sono ora più rastremate. Vengono sperimentate diverse configurazioni per gli sfoghi d’aria calda proveniente dai radiatori e tipologie di prese d’aria motore (bassa e rastremata o a periscopio). La monoposto si dimostra sincera, specie in condizioni da gara: Fabre conquista due noni posti (Le Castellet e Silverstone), ma il vero capolavoro lo firma Moreno, in quel di Adelaide, Australia. Partito col 25° e penultimo tempo, risale la classifica sino al 6° posto, posizione che vale alla AGS il primo punto mondiale. Il brasiliano, invero, taglia il traguardo in settima posizione, ma la squalifica di Senna per irregolarità tecnica lo promuove al 6° posto.
Per la stagione 1988, Vanderpleyn e Costa progettano una vettura totalmente nuova, che si discosta in tutto e per tutto dai modelli JH21C e JH22. Nasce la bella JH23, spinta ancora dal Cosworth DFZ e condotta in gara dal sempre generoso e veloce Philippe Streiff. Il pilota francese è autore di brillanti qualifiche: sul veloce tracciato canadese di Montréal, Streiff qualifica la sua AGS JH23 col 10° tempo, risultando la quarta miglior vettura spinta da un motore aspirato. Sfortunatamente, problemi di affidabilità compromettono i risultati in gara; tuttavia, egli riesce ad ottenere ben quattro piazzamenti nei primi 10 (San Marino, Belgio, Portogallo, Giappone).
Il 1989 è, per la scuderia AGS Racing, un anno di magre soddisfazioni. La partenza dell’intero staff tecnico e manageriale (Vanderpleyn, Costa e il Team Manager Frederic Dhainhaut) genera un notevole terremoto all’interno del team. Nel ruolo di Direttore Tecnico arriva Claude Galopin. Il team viene venduto, intanto, a Cyril de Rouvre; a dirigere il nuovo corso AGS, ecco François Guerre-Berthelot e Henri Cochin. Ma una autentica tragedia si abbatte sul team di Julien. Streiff è vittima, ad inizio stagione, di un terribile incidente in Brasile che lo costringerà alla sedia a rotelle. Infine, le vetture impiegate – le AGS JH23B e JH24 – si dimostrano poco competitive. Perso Streiff, ecco arrivare Joachim Winkelhock, Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, i quali si affiancano e alternano alla guida delle suddette monoposto. Winkelhock e Dalmas collezionano solo mancate pre-qualificazioni, Tarquini, al contrario, centra – al volante della ancora generosa JH23B-Cosworth DFR – sei qualificazioni, culminate nel 6° posto al GP del Messico e nel 7° al GP degli Stati Uniti (Phoenix).
In occasione del GP di Gran Bretagna, a Silverstone, debutta la nuova JH24, inizialmente provvista di prese d’aria motore simili a quelle che troviamo sulla prima versione della Ferrari 640 (fessure ricavate ai lati della carrozzeria), quindi dotata di classica presa dinamica sopra il casco del pilota. La vettura, tanto nelle mani di Tarquini quanto in quelle di Dalmas, si rivela un flop, mai in grado di superare lo scoglio delle qualifiche e pre-qualifiche.
Alla fine del 1989, il team subisce una ulteriore riorganizzazione. Il rientrante Michel Costa assume il ruolo di Direttore Tecnico e progettista, infine arrivano le figure manageriali di Hugues de Chaunac (il quale, però, lascerà il team dopo pochi mesi) e Claude Rouelle. Il team, frattanto, si trasferisce presso il Circuit du Luc.
Il 1990, dunque, si apre con la JH24 ancora ai blocchi di partenza. Dalmas si qualifica per il GP del Brasile a Interlagos. Dal GP di San Marino, a Imola, fa il proprio debutto la bellissima AGS JH25, ancora motorizzata Cosworth DFR. La vettura, totalmente rinnovata rispetto alla sua predecessora, appare filante, aggressiva, moderna: muso basso, affusolato e ben disegnato, presa d’aria dinamica per il motore schiacciata e inframmezzata dal roll-bar, pance lunghe e basse le quali, nella loro parte più arretrata, presentano un moderno andamento “regressivo” e all’ingiù, configurazione aerodinamica che verrà ripresa dalla Lambo nel 1991 e da tutte le monoposto odierne di Formula 1.
La JH25, tuttavia, si dimostra non competitiva: molte, infatti, le non qualificazioni e pre-qualificazioni inanellate da Tarquini e Dalmas. È quest’ultimo, tuttavia, a raccogliere un positivo 9° posto in occasione del GP di Spagna, sul tracciato di Jerez de la Frontera.
L’AGS Racing, tra il 1990 e il 1991, soffre una crisi economica e tecnica senza precedenti. La scuderia viene venduta agli italiani Patrizio Cantù e Gabriele Rafanelli. Christian Vanderpleyn fa ritorno in AGS: a lui viene affidato il compito di progettare la nuova JH27.
La stagione di Formula 1 1991, per l’AGS Racing, si apre ancora all’insegna della JH25 del 1990. Tarquini chiude all’8° posto il GP inaugurale della stagione, a Phoenix. Al contrario, Stefan Johansson prima e Fabrizio Barbazza dopo non riescono a cogliere alcuna qualificazione. Dal GP di Francia 1991 (Magny-Cours), Tarquini e Barbazza inseguono invano la qualificazione al volante della JH25B. A Monza arriva, finalmente ma ormai con fatale ritardo, la attesa JH27-Cosworth DFR di Vanderpleyn-Mario Tolentino. Monoposto convenzionale e semplice ma ben concepita. In particolare, colpiscono le moderne impostazioni del muso rialzato e della parte centrale – lunata – dell’alettone anteriore. I risultati, tuttavia, non mutano: Tarquini (lascerà la AGS dopo il GP del Portogallo per accasarsi alla Fondmetal), Barbazza e Olivier Grouillard non sono mai in grado di valicare l’ostacolo delle qualifiche e pre-qualifiche.
L’avventura della AGS in Formula 1 è giunta, ormai, al capolinea. Travolta da una ineluttabile e inguaribile crisi finanziaria, l’AGS Racing diserterà i GP del Giappone e dell’Australia.
La scuderia francese, oltre al merito di aver sempre realizzato monoposto estremamente piacevoli e interessanti, ha anche quello di aver svezzato – purtroppo invano – uno dei più interessanti motori da competizione di sempre, il W12 realizzato dalla Moteurs Guy Nègre. Si tratta di un 12 cilindri aspirato di 3500cc di cilindrata con architettura a W (ossia, tre bancate da 4 cilindri ciascuna) di 120° (l’angolo tra due bancate è, quindi, di 60°). Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 82,15 mm x 55 mm. La caratteristica principe di tale motore risiede nelle cosiddette valvole rotative (di 80 mm di diametro), disposte sopra ciascuna camera di combustione, peculiarità tecnica che rende siffatto motore notevolmente più basso e compatto rispetto ad uno provvisto di classiche valvole a fungo.
Il W12 MGN viene testato per la prima volta, al di fuori delle classiche prove al banco, a bordo di una AGS JH22 (telaio 033) ampiamente rimaneggiata. È il settembre 1989, il test si consuma sul corto ma suggestivo Circuit du Grand Sambuc. Al volante vi è il “misterioso” Philippe Billot: non un pilota, ma – stando alle poche notizie rilasciate all’epoca dalla rivista specializzata “AUTOhebdo” – un motorista, nonché curatore tecnico delle collezioni di uomini facoltosi, tra cui Jean-Pierre Van Rossem. Di quel test non si conoscono ulteriori dettagli. Fatto è che il W12 Nègre non troverà mai applicazione in Formula 1. L’azienda francese, infine, si accorda per la motorizzazione della Norma M6 di classe C1 che, affidata ai piloti Norbert Santos/Noël del Bello/Daniel Boccard, avrebbe dovuto prendere parte alla 24 Ore di Le Mans 1990. Ma problemi al motore la costringono al box.
In sei stagioni, la AGS ha preso effettivamente parte (corse che hanno visto i suoi piloti qualificati) a 47 GP, raccogliendo due soli punti mondiali. Un bottino magro per una scuderia sempre caparbia e generosa.
Scritto da: Paolo Pellegrini