“Non si copia!” Quante volte nella nostra vita abbiamo sentito dire questa frase. Secondo Enrique Scalabroni, ex progettista Ferrari, Williams e Mclaren, i “copioni” ci sono anche in Formula 1.
L’ingegnere argentino, intervistato da Paolo Ciccarone per automoto.it durante il Gran Premio d’Italia, ha affermato chiaramente che copiare è da perdenti riprendendo una citazione di Patrick Head, quando i due lavoravano assieme alla Williams: “Non bisogna copiare gli altri, in questo modo arriviamo tardi due volte. La prima perché gli altri hanno fatto una scelta e noi no e la seconda perché loro sanno il motivo della loro scelta mentre noi non l’abbiamo capita”.
Detto in altro modo quindi i copioni non sono altro che ingegneri senza idee, mentre quelli veri si contano sulle dita di una mano. Sempre secondo Scalabroni, Adrian Newey è il vero genio della Formula 1 e lo ha dimostrato molto negli ultimi anni. Enrique, infatti, prende ad esempio l’assetto rake che esordì per la prima volta nella Red Bull RB6 la quale vinse il campionato mondiale di Formula 1 nel 2010. Questo tipo d’assetto è stato poi riutilizzato nelle vetture successive e adesso viene copiato da molte altre scuderie.
Che cos’è l’assetto rake o assetto picchiato
Il principio dell’assetto rake è molto semplice: una vettura non dotata di assetto rake ha l’avantreno e il retrotreno alla stessa altezza dal suolo, quindi il fondo vettura è perfettamente orizzontale alla pista. L’assetto rake consiste in una vettura molto bassa sull’anteriore (da qui la definizione di “assetto picchiato”) e circa il 15% più alta sul posteriore. Detto in questo modo non sembrano esserci molti vantaggi, ma basandoci sull’effetto Venturi, una maggior portata d’aria sul posteriore, per essere precisi sul diffusore, crea un maggior carico deportante. L’anteriore ha un incredibile aumento dell’effetto suolo, cioè ciò che tiene le monoposto di Formula 1 incollate all’asfalto, in quanto la sezione tra il fondo vettura e la strada è più stretta e questo causa un aumento della velocità e di conseguenza una depressione al posteriore.
Nella foto qua sotto, anche se del 2013, si può vedere la differenza tra la Red Bull RB9 dotata di assetto rake e la Ferrari F138 dotata invece di un fondo perfettamente orizzontale.
L’assetto rake però, non ha solo vantaggi, infatti, se non si riescono a indirizzare i flussi nel modo giusto, il posteriore della vettura perderà drasticamente il proprio effetto suolo e di conseguenza la macchina diventerà inguidabile, inoltre nelle piste veloci questo tipo d’assetto fa perdere qualche chilometro nella velocità di punta. Adrian Newey, per evitare questi problemi ha presentato l’assetto rake assieme a diversi tipi di scarichi che convogliavano i flussi nel modo giusto e che gli permettevano di modificare l’altezza del posteriore a seconda della pista in cui si gareggiava.
Per confermare questa teoria basta pensare a quante scuderie hanno provato a utilizzare questo tipo di assetto negli ultimi anni e quanti piloti si sono lamentati di un posteriore nervoso che non aveva aderenza.
Enrique Scalabroni, però, ha fatto notare un nuovo aspetto dell’assetto usato nella RB12. L’assetto picchiato infatti funziona anche da doppio DRS. Come tutti sanno, il DRS (Drag Reduction System) è un dispositivo presente sull’ala posteriore che permette l’apertura del flap nei rettilinei indicati da regolamento e che diminuisce la resistenza aerodinamica della vettura aumentando la velocità di punta.
Il doppio DRS, spiegato da Scalabroni, è molto semplice: il primo DRS è quello appena spiegato, quindi l’apertura del flap nel posteriore, ma questo avviene soltanto in due rettilinei indicati dalla FIA. La Red Bull, sfruttando l’assetto rake, utilizza anche delle molle piĂą morbide sull’asse posteriore. Queste fanno in modo che la vettura in accelerazione tenda a schiacciarsi sul posteriore e di conseguenza diminuiscono l’altezza della monoposto dal suolo aumentandone la velocitĂ , inoltre l’alettone posteriore, che determina la velocitĂ di punta, tende ad abbassarsi per effetto dell’accelerazione e questo diminuisce la resistenza aerodinamica favorendo un aumento della velocitĂ massima. Questo meccanismo si attiva solo nei rettilinei poichĂ©, in fase di frenata, la vettura si “sposta in avanti” ristabilendo l’altezza sul posteriore e di conseguenza il downforce creato dall’assetto rake.
Copiare questa soluzione può essere veramente pericoloso poiché non sappiamo se Newey la stia utilizzando per rimediare ad alcuni problemi della RB12 e non conoscendo il perché di questo meccanismo, le altre scuderie rischiano di investire e di utilizzare sistemi che si riveleranno fallimentari in pista.
La spiegazione data da Enrique Scalabroni ci fa capire quanto sia importante essere creativi in Formula 1 e quanto possa diventare fallimentare copiare le soluzioni utilizzate da altre vetture. Non a caso Adrian Newey viene definito il “Mago dell’aerodinamica” e, visto il prepotente ritorno di questa componente nel 2017, la Red Bull può diventare una diretta candidata a combattere con le Mercedes per il titolo mondiale.
