Un solo GP al termine della stagione 2016 di Formula 1. Abu Dhabi, 27 novembre. Nico Rosberg e Lewis Hamilton a contendersi la corona iridata: 367 punti per il tedesco, 355 per l’inglese. Nove corse vinte da entrambi ma – e la differenza è tutta qui – due GP a vuoto e senza punti per Hamilton (Spagna e Malesia), contro l’unico “zero punti” (Spagna, il GP del patatrac Mercedes) suo malgrado racimolato da Rosberg. Ad accomunare i due rivali, tuttavia, una Mercedes F1 W07 inarrivabile e pressoché imbattibile.
Solo le Red Bull RB12-Renault di Verstappen prima e Ricciardo dopo hanno spezzato il dominio del team di Brackley, aggiudicandosi le vittorie in occasione dei GP di Spagna e Malesia. Due vittorie, invero, che non cambiano le carte in tavola: la Mercedes ha dominato in lungo e in largo, dominio che, peraltro, esercita dal 2014.
2014, 2015, 2016: in questi tre anni, infatti, le Mercedes F1 W05, W06 e W07 hanno permesso all’accoppiata Hamilton-Rosberg di conseguire tre schiaccianti doppiette mondiali. Le doppiette Mercedes, tuttavia, costituiscono gli ultimi esempi in questo senso.
La prima stagione ufficiale di Formula 1 (1500cc con compressore, 4500cc aspirati), anno 1950, vede lo strapotere delle Alfa Romeo 158 (le meravigliose Alfetta) di Giuseppe Farina, Juan-Manuel Fangio, Luigi Fagioli. Quest’ultimo, nei fatti, totalizza un punto in più di Fangio ma, per la regola degli scarti, deve cedere il piazzamento di vicecampione all’argentino: Farina è campione con 30 punti (tre vittorie), Fangio è 2° a 27 (tre vittorie), Fagioli è 3° (24 punti, 28 senza scarti ma nessuna vittoria).
Nel 1952 (2000cc aspirati, 500cc con compressore), è la Ferrari, con le 500 F2, a rifilare agli avversari una tripletta senza appello. Alberto Ascari si aggiudica sei GP su otto in calendario: totalizza ben 53,50 punti ma, ancora per la regola degli scarti, è costretto a non conteggiare le vittorie ai GP di Olanda e Italia. 36 punti, dunque, contro i 24 (27 senza scarti) di Giuseppe Farina e i 22 di Piero Taruffi.
Nel 1955 (2500cc aspirati, 750cc sovralimentati), è la Mercedes a dominare la stagione di F1. Le W196 si rivelano vetture impareggiabili, Fangio e Stirling Moss gli uomini ideali per portarle al successo. L’argentino vince quattro corse, Moss trionfa solo in Gran Bretagna: 40 punti per Fangio (41 senza scarto), 23 per Moss.
1960 e il Cooper Car Company, nell’ultima stagione dei motori 2500cc aspirati e 750cc sovralimentati, si impone con Jack Brabham e Bruce McLaren, maestri alla guida delle eccellenti T51 e soprattutto T53-Coventry Climax. Brabham si aggiudica ben cinque GP consecutivi, andando a totalizzare 43 punti contro i 34 (37 senza scarti) del compagno neozelandese. Anno nuovo, regolamenti nuovi. Il 1961 inaugura la stagione delle Formula 1 1500cc aspirate. La Ferrari, con la competitiva 156 , si erge a prima della classe, benché la morte di Wolfgang von Trips (Monza) funesti la gloriosa annata. Phil Hill si laurea campione del mondo con 34 punti e due vittorie (38 senza scarti), von Trips mantiene un beffardo 2° posto (due vittorie e 33 punti). La bontà della 156 è testimoniata anche dalla vittoria di Giancarlo Baghetti in quel di Reims, Francia.
La stagione delle F1 1500cc si esaurisce nel 1965. Nel 1967, anno della doppietta firmata Brabham-Repco, sono in vigore dal 1966 motori aspirati di 3000cc e sovralimentati di 1500cc. Il Brabham Racing Organisation schiera tre modelli per Denny Hulme e Jack Brabham, le BT19, 20 e 24. Hulme, grazie ad una invidiabile regolarità e due vittorie, si laurea campione del mondo (51 punti), precedendo il compagno di scuderia australiano, anch’egli con due vittorie all’attivo, altrettanto costante ma con un bottino di 46 punti finali (48 senza scarti). Un equilibrio che matura una incredibile doppietta alla vigilia affatto scontata.
Bisogna attendere il 1978 per tornare a vedere una scuderia piazzare i suoi piloti ai primi due posti della classifica Piloti. Lo fa il John Player Team Lotus, la vettura è la rivoluzionaria – anzi, mitologica – Lotus 79-Cosworth. Ma parimenti a quanto accaduto alla Ferarri nel 1961, la doppietta è amara: Ronnie Peterson, infatti, muore all’indomani del GP di Italia, a Monza, vittima di un incidente al via che gli causerà una fatale embolia. Mario Andretti ottiene ben sei vittorie, Ronnie Peterson si ferma a due. Gli avversari, benché competitivi (Carlos Reutemann, su Ferrari 312T2 e T3, si aggiudica ben quattro GP) non palesano la costanza del duo Lotus. Andretti è campione del mondo con 64 punti, Peterson chiude al 2° posto con 51. La palla passa nelle mani della Ferrari: 1979, la doppietta è servita. La 312T4 (ad inzio campionato, la Scuderia di Maranello schiera ancora la T3 del 1978) si rivela vettura sincera e veloce, ma che, invero, sul finale di stagione, soffre l’arrembaggio della più competitiva Williams FW07-Cosworth condotta da Alan Jones e Clay Regazzoni. Ad ogni modo, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve chiudono rispettivamente al 1° e 2° posto, vincendo entrambi tre gare: il sudafricano raccoglie 51 punti (60 senza scarti), il canadese 47 (53 senza scarti).
1984, altra annata di Formula 1 coi fiocchi (3000cc aspirati e 1500cc sovralimentati). Un campionato tra i più avvincenti di sempre. A contendersi l’alloro, Alain Prost e Niki Lauda, entrambi al volante delle McLaren Mp4/2-Porsche. La doppietta mondiale è schiacciante: dopo un testa a testa durato sedici GP, l’austriaco ha la meglio sul francese per appena mezzo punto. 72 punti per Lauda, 71,5 per Prost. Prost trionfa in sette appuntamenti, Lauda in cinque, entrambi raccolgono sei “zero punti”; a far pendere l’ago della bilancia verso il redivivo austriaco è, dunque, il punteggio dimezzato in quell’ormai celeberrimo Gran Premio di Monaco. Prost vince, ma deve accontentarsi di soli 4,5 punti anziché dei canonici 9. L’interruzione della corsa al 31° giro (pioggia battente) ha, di fatto, scritto la storia di quel mondiale e giocato un tiro mancino al campione di Lorette. L’epilogo “thrilling” in quel dell’Estoril sancisce il terzo titolo per Lauda, autore di una corsa leggendaria, capace di risalire dall’11° posto in griglia al 2° alla bandiera a scacchi. Vana la vittoria di Prost.
1987, altro giro, altra corsa, altra storia. Stavolta è la Williams FW11B-Honda che, nelle sapienti mani di Nelson Piquet e Nigel Mansell, monopolizza il campionato. La lotta tra il brasilano e l’inglese è serrata, ma alla fine a spuntarla è Piquet, che fa della costanza la sua dote dote migliore. Piquet vince solo tre GP, Mansell ben sei; Piquet, dal canto suo, “stecca” in appena quattro appuntamemti mentre il britannico in sette (è persino costretto a saltare l’ualtima gara in Australia dopo l’incidente a Suzuka). Fatto è che la doppietta Williams è pronta e servita. Soltanto Senna (Lotus 99T-Honda) cerca di opporsi con regolarità, nell’arco dell’intera stagione, alle due Williams, arrivando a impensierire il 2° posto in campionato di Mansell. 73 punti per Piquet (76 senza scarti), 61 per Mansell, 57 per Senna. Anche Prost e Berger riescono a centrare importanti vittorie (3 per il francese della McLaren, due per l’austriaco della Ferrari), tuttavia nulla possono, in 16 GP, al globale strapotere Williams.
La stagione 1988 incarna appieno il significato della parola “strapotere”. La McLaren Mp4/4-Honda nelle mani di Ayrton Senna e Alain Prost è una sorta di “arma totale”: invincibile, nel vero senso del termine. Senna si aggiudica otto GP, Prost trionfa in sette. Solo a Monza, la McLaren rimane a bocca asciutta: a vincere, infatti, dopo l’ormai famoso incidente occorso a Senna – al comando della corsa – con la Williams di Schlesser, è la Ferrari F187/88C di Gerhard Berger, il quale precederà alla bandiera a scacchi l’altro ferrarista, Michele Alboreto. Per una regola sciocca, fortunatamente non più in vigore, Senna si laurea campione del mondo benché abbia totalizzato, senza considerare gli scarti, meno punti di Prost: 94 Senna, 105 Prost. Ma, in virtù della regola degli scarti, Prost è costretto a non conteggiare i tre peggior risultati, Senna i peggiori due: Senna è campione del mondo con 90 punti, Prost è 2° a 87. Scarti a parte, il dominio McLaren, in quel 1988, è disarmante.
Un simile canovaccio si ripete nel 1989, anno della scomparsa dei motori Turbo in favore dei soli aspirati di 3500cc. Sono ancora le McLaren – nella fattispecie, le nuove Mp4/5-Honda – a surclassare globalmente la concorenza. Prost trionfa in quattro Grand Prix, Senna in sei. L’andamento del campionato, tuttavia, gira le spalle al brasiliano, protagonista suo malgrado di ben nove gare a vuoto contro le appena tre di Prost. I fatti di Suzuka, benché portatori di polemiche e ancora oggi discussi, non cambiano nella sostanza una stagione che ha visto Prost condurre i giochi grazie, in modo particolare, alla sua costanza di risultati. Il francese si laurea campione mondiale con 76 punti (81 senza scarti), Senna è 2° a quota 60.
Il 1992 vede il gran ritorno della Williams. La FW14B-Renault si rivela monoposto impeccabile, il “non plus ultra” dell’automobilismo sportivo. Il primato di Nigel Mansell non è mai messo in discussione. Mansell si aggiudica ben nove Gran Premi su sedici in calendario; tre secondi posti e quattro stop lo issano a quota 108 punti: il titolo è suo. Riccardo Patrese completa la doppietta Williams (56 punti): il padovano vince in Giappone e regola di misura Michael Schumacher (Benetton B191B/B192-Cosworth, 53 punti), Ayrton Senna (McLaren Mp4/6B e Mp4/7A-Honda, 50 punti) e Gerhard Berger (McLaren-Honda, 49 punti).
È la Williams a caratterizzare la prima metà degli Anni ’90, grazie a successi a ripetizioni e vetture entrate nella storia. Il 1996 (3000cc aspirati) è, per la scuderia di Didcot prima e Grove poi, l’ennesima annata di vacche grasse. Damon Hill e Jacques Villeneuve monopolizzano la classifica Piloti. L’inglese figlio d’arte trionfa in otto GP, conquistando un alloro più che meritato: 97 punti. Il canadese, dal canto suo e alla sua prima stagione in F1, porta a casa quattro GP e chiude alle spalle del compagno a quota 78 punti. La Williams FW18-Renault, manco a dirlo, si dimostra la miglior vettura in quella incredibile stagione.
La storia si ripete nel 1997, eppure… La lotta mondiale è un affare tra Jacques Villeneuve (Williams FW19-Renault) e Michael Schumacher (Ferrari F310B). In quel di Jerez, in occasione del GP d’Europa e atto finale del Mondiale 1997, viene riscritto il campionato. Il tedesco tampona deliberatamente il canadese. La sanzione inflitta al pilota della Ferrari è sin troppo aspra: revoca di tutti i punti ed esclusione dalla classifica Piloti 1997. Villeneuve è campione del mondo (81 punti, 7 vittorie), Schumacher (2° con 78 punti e 5 vittorie) è costretto a cedere la posizione ad Heinz-Harald Frentzen (42 punti e una vittoria), anch’egli su Williams.
2002, l’era Schumacher è in pieno svolgimento. La stagione è dominata dal campione tedesco. Un dominio a dir poco imbarazzante: 11 vittorie su 17 GP in calendario, sempre a podio in 17 gare. Numeri da record. 144 punti e titolo in tasca. Rubens Barrichello chiude al 2° posto, impreziosendo il proprio campionato con quattro vittorie (77 punti). Le Ferrari F2001 prima e F2002 poi consentono il conseguimento di tali risultati entrati di diritto nella storia della Formula 1.
La premiata ditta Schumacher-Barrichello inscena il bis iridato nel 2004, al volante della stratosferica Ferrari F2004. Schumacher si aggiudica 13 GP su 18 in calendario, Barrichello, costante e fiero scudiero, vince a Monza e a Shanghai. 148 punti per il tedesco, 114 per il brasiliano. E concorrenza sbaragliata.
Occorrerà attendere altri dieci anni, e la corrente era dei nuovi V6 Turbo ibrid di 1600cc, prima di rivedere un team confezionare una doppietta mondiale. Ci riuscirà la Mercedes, nel 2014. Ed è storia di questi anni, di questi giorni.
Scritto da: Paolo Pellegrini