Il 2016 ha coinciso, per i Marchi tedeschi, con l’ennesima annata di trionfi. I tre principali campionati sotto egida FIA, infatti, hanno visto imporsi Case teutoniche: in Formula 1 il dominio Mercedes è stato tanto ineccepibile quanto disarmante (e lo fa, quasi senza rivali, dal 2014), la Porsche conquista per il secondo anno consecutivo i titolo Costruttori e Piloti nel World Endurance Championship, infine la Volkswagen centra il quarto iride consecutivo (Costruttori e Piloti) nel Mondiale Rally. Insomma, un indubbio periodo di vacche grasse per la tecnologia tedesca.
Se in altre categorie i tedeschi hanno saputo mantenere costante, nel corso degli anni, competitività e persino primato tecnologico, lo stesso non si può dire nel caso della Formula 1. Qui, infatti, costruttori e motoristi tedeschi hanno, globalmente, faticato di più. A conquistare titoli mondiali sono state Mercedes (tanto in qualità di costruttore totale quanto nel ruolo esclusivo di motorista), BMW (iridata nel 1983 in qualità di motorista) e Porsche, i cui V6 Turbo hanno consegnato e valso alla McLaren – nel triennio 1984-1986 – tre titoli Piloti e due Costruttori.
Parliamo, invero, di tre Marchi importanti e, meritatamente, sempre “sul pezzo”, tre colossi dell’automobile i quali hanno raramente “fatto cilecca” nelle competizione cui hanno preso parte nel corso della loro lunga storia, dalla Formula 1 alle ruote coperte. Tuttavia, è esistita, per così dire, un’altra Germania, fatta di piccoli costruttori e motoristi, autentici artigiani dell’auto dalla ammirabile intraprendenza.
Nel 1951 la Veritas si affaccia per la prima volta nel neonato Campionato del Mondo di Formula 1. Legata alla BMW, la piccola Casa tedesca, attiva tra il 1947 ed il 1953, schiera il modello “Meteor” in occasione del GP di Svizzera del 1951, corso sul tracciato di Bremgarten. A portare in gara la monoposto della Ecurie Espadon è Peter Hirt. L’anno successivo, ancora al GP di Svizzera, è Toni Ulmen a condurre la vettura tedesca. Nel 1952, la Veritas “Meteor” prende parte ad altri due appuntamenti iridati: in occasione del GP del Belgio (Spa-Francorchamps) è Arthur Legat a portare in gara la compatta “Meteor”, mentre, al GP di Germania (Nürburgring), sono ben sette le Veritas schierate, tra “Meteor” e RS (modello a ruote coperte), affidate rispettivamente a Adolf Brudes, Paul Pietsch (Motor-Presse-Verlag), Hans Klenk, Fritz Riess (7° al traguardo), Theo Helfrich, Toni Ulmen, Josef Peters. Nel 1953, le Veritas partecipano ai GP del Belgio e Germania. In Belgio la sola “Meteor” è affidata ad Arthur Legat, in Germania, invece, quattro “Meteor” sono affidate a Willi Heeks, Ernst Loof (fondatore della Veritas stessa), Hans Herrmann, Erwin Bauer. Al contempo, tre RS sono portate in gara da Wolfgang Seidel, Theo Helfrich e Oswald Karch.
Tra il 1952 e il 1953, la AFM – fondata dal barone Alex von Falkenhausen – partecipa a quattro Grand Prix di Formula 1. Al GP di Svizzera 1952, Hans Stuck porta per la prima volta in gara la AFM 6, motorizzata dal V8 Küchen di 2000cc. Al Nürburgring, sono quattro le AFM 6-BMW 328 schierate, ma solo due – quelle affidate a Willi Heeks e Helmut Niedermayer (9° alla bandiera a scacchi) – prendono parte alla gara. Al GP di Germania 1953, Hans Stuck e Theo Fitzau portano in gara le AFM 6; la #21 di Stuck è motorizzata Bristol BS1 (6 cilindri in linea di 2000cc). A Monza, ancora nel 1953, si consumano gli ultimi chilometri della AFM 6 in Formula 1: è ancora Stuck a condurre al 14° posto la vettura tedesca motorizzata Bristol.
1953, la EMW (acronimo di Eisenacher Motorenwerk) gioca la carta della Formula 1. La azienda con base a Eisenach, nella ormai ex Germania dell’Est, schiera la EMW R2 sotto le insegne della scuderia EMW Rennkollectiv; la monoposto, spinta dal 6 cilindri EMW di 2000cc, è affidata a Edgar Barth in occasione del GP di Germania 1953.
Nel 1954, appare, in occasione del solo GP di Germania al Nürburgring, la Klenk Meteor-BMW, ossia una Veritas sotto nuove insegne. La scuderia – che porta il nome del proprio fondatore, Hans Klenk – esaurisce qui la propria esperienza in Formula 1: a portare il gara la vettura è ancora Theo Helfrich.
Nel 1972, fa la propria comparsa una delle vetture più significative della storia della F1, la Eifelland E21-Cosworth. Generalmente, e a torto, questa originale monoposto viene menzionata nelle classifiche riservate alle vetture più brutte mai apparse in F1. In realtà, si tratta di un progetto assai interessante e, bando alle ciance, stilisticamente alquanto apprezzabile. La presa d’aria motore centrale posta davanti all’abitacolo e lo specchietto retrovisore unico e sorretto da un pilone centrale proprio in corrispondenza della presa dinamica costituiscono peculiarità tecniche ormai entrate nel mito. La Eifelland E21 – il team è fondato da Günther Hennerici, imprenditore nel settore dei caravan – altro non è che una March 721 modificata da Luigi (Lutz) Colani. Rolf Stommelen porta in gara la bella vettura tedesca in otto GP: sempre qualificato e ritiratosi una sola volta per problemi tecnici, Stommelen ultima ben 6 delle 8 gare a cui prende parte. I migliori risultati sono i due decimi posti ottenuti ai GP di Monaco e Gran Bretagna (Brands Hatch). Diverse le versioni della E21 impiegate: muso largo, muso più stretto provvisto di due piccole semiali, muso solcato dall’ala “a vassoio”, ispirata alla March 711. La versione iniziale della vettura, contraddistinta da una configurazione aerodinamica particolarmente audace (muso largo, ala posteriore bassa e connessa alle fiancate), non verrà mai portata in gara.
1978, è la volta della ATS, acronimo di Auto Technisches Spezialzubehör, azienda specializzata in cerchi in lega e fondata da Günther Schmidt. Il team è attivo dal 1978 al 1984 e tra i piloti più significativi citiamo Manfred Winkelhock, Eliseo Salazar, Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass, Marc Surer, Keke Rosberg, Jan Lammers, Gerhard Berger. Tra i progettisti più importanti, menzioniamo Robin Herd, John Gentry, Nigel Stroud, Gustav Brunner. Otto i modelli susseguitisi dal 1978 al 1984: HS1, D1, D2, D3, D4, D5 (progettata da Hervé Guilpin e Tim Wardrop), D6 e D7, queste ultime due spinte dal 4 cilindri Turbo BMW in luogo del V8 Cosworth aspirato. Il team tedesco riesce a conquistare una manciata di punti nel corso delle sette stagioni in cui milita in Formula 1: 2 nel 1979 (merito del 5° posto di Stuck al GP USA Est, Watkins Glen), un punto nel 1981 (frutto del 6° posto di Slim Borgudd al GP di Gran Bretagna, Silverstone), 4 nel 1982 (grazie ai due quindi posti rispettivamente colti da Winkelhock al GP del Brasile, Jacarepagua, e Salazar al GP di San Marino, Imola).
1979, Willi Kauhsen cerca fortuna e gloria. Idee valide, anche all’avanguardia (basti pensare al progetto iniziale di wing-car), ma né fortuna né gloria lo attenderanno. L’avventura del Willi Kauhsen Racing Team si consuma nell’arco due GP. La vettura, la WK progettata da Klaus Kapitza, si rivela molto convenzionale, ben lontana dalla originaria wing-car inizialmente testata. Gianfranco Brancatelli manca la qualificazione ai GP di Spagna (Jarama) e Belgio (Zolder).
Nel 1985, esaurita l’esperienza della ATS, ecco spuntare all’orizzonte un’altra scuderia artigianale tedesca: la Zakspeed, nota e poliedrica azienda fondata da Erich Zakowski. L’esperienza in Formula 1 costituisce, benché non priva di difficoltà, l’apice della storia della scuderia nata nel 1968. Attiva dal 1985 al 1989, la Zakspeed è entrata nella storia per la sua spavalda intraprendenza: auto e motori fatti in casa in una Formula 1 tecnicamente tutt’altro che omologata e immobile. Jonathan Palmer, Christian Danner, Martin Brundle, Huub Rothengatter, Bernd Schneider, Piercarlo Ghinzani e Aguri Suzuki sono i piloti che hanno portato sui campi gara le sempre belle e caratteristiche monoposto tedesche. Cinque i modelli realizzati: la 841 (Chris Murphy e Paul Brown), la 861, la 871 (Chris Murphy e Heinz Zollner), la 881 e la 891 (Gustav Brunner e Nino Frison), quest’ultima spinta dallo Yamaha OX88, V8 di 3500cc aspirato in luogo dei 4 cilindri Turbo Zakspeed. Nonostante gli sforzi e l’impegno, la Zakspeed riesce a cogliere solo due punti mondiali: ci riesce Brundle, al volante della 871, in occasione del GP di San Marino 1987 (Imola), allorché il sempre puntuale pilota inglese centra un bel 5° posto alla bandiera a scacchi. Da dimenticare la stagione 1989: la 891 non vuole sapere di andare, Schneider e Suzuki arrancano nelle ostiche prequalifiche. Solo il pilota tedesco supera lo scoglio delle prequalifiche prima e qualifiche poi: ci riesce ai GP del Brasile (Jacarepagua) e Giappone (Suzuka).
Frattanto, nel 1988, una nuova scuderia tedesca sfida la sorte in Formula 1. È la Rial: ancora cerchi in lega e ancora quel Günther Schmidt al timone. Il team conta un manipolo di tecnici, tutto è realizzato in economia e la affidabilità in gara ne risente; persino Andrea De Cesaris, l’unico pilota del team, tiene il chilometraggio dei pezzi della vettura! Eppure, Gustav Brunner sfodera una monoposto (la ARC1-Cosworth), oltre che originale, capace di prendere parte ad ogni GP e di centrare un 4° posto (siamo al GP degli Stati Uniti, Detroit) che sa di impresa. Nel 1989, la Rial ARC2-Cosworth curata da Stefan Fober si rivela auto non competitiva. Christian Danner, Gregor Foitek, Bertrand Gachot, Pierre-Henri Raphanel e Volker Weidler sono, loro malgrado, costretti a navigare in alto mare. Solo il buon Danner coglie quattro qualificazioni (Brasile, Messico, Stati Uniti, Canada). In terra a stelle e strisce, sul tracciato di Phoenix, Danner, partito col 26° tempo, coglie un 4° posto a dir poco mitologico, in quella che si rivela essere una gara alla sopravvivenza. Anche in Canada, Danner è autore di una gara magistrale, benché fuori della zona punti (8°).
Vi è, infine, il caso della celebre Borgward, il cui 4 cilindri in linea di 1500cc è protagonista di tre apparizioni in Formula 1. Nel 1959, al GP di Gran Bretagna (Aintree), le Cooper T51 gestite dal British Racing Partnership e affidate a Ivor Bueb e Chris Bristow sono spinte proprio dal piccolo motore tedesco. Bristow chiude la corsa al 10° posto. In occasione del GP d’Italia 1962 (Monza), Kurt Kuhnke risulta nell’elenco iscritti al volante di una Lotus 18 motorizzata Borgward. Ma la vettura non calcherà mai l’asfalto brianzolo. Nel 1963, ancora Kuhnke, finalmente al volante della famigerata Lotus 18-Borgward, tenta, invano, la qualificazione al GP di Germania (Nürburgring): ultimo tempo in 11’23″5, alla media di 120,1 km/h, distaccato di poco meno di 3 minuti dalla pole-position di Jim Clark (Lotus 25-Coventry Climax).
Storie di Germania, storie di Formula 1.
Scritto da: Paolo Pellegrini