Decifrare i test precampionato non è mai semplice. Tuttavia, dalla prima quattro giorni di prove in quel di Montmelò, sono emersi dati significativi. Almeno così riteniamo. Ma procediamo con ordine.
Le nuove monoposto di Formula 1 hanno, al contempo, confermato e disatteso le aspettative. Molto attraenti e altamente aggressive – grazie ad aspetti regolamentari finalmente a fuoco e che vanno nella giusta direzione – da un lato, sin troppo standardizzate, prendendo in esame diverse aree di progetto, dall’altro. Questa standardizzazione, nello specifico, è riconducibile a più fattori: anzitutto, un Regolamento Tecnico ancora ed eccessivamente vincolante, in secondo luogo l’adozione – assolutamente legittima, fisiologica e naturale – dei canoni tecnici attualmente “in voga” e che incarnano l’odierno stato dell’arte progettuale (come sempre accaduto nella storia delle competizioni), infine, la sempre più evidente mancanza di fantasia da parte dei progettisti (soprattutto se di nuova generazione), ormai legati ai medesimi calcolatori, simulatori, numeri e gallerie del vento. In mancanza di arditi (e rischiosi) slanci di fantasia, il prodotto finale risulta necessariamente appiattito e concettualmente livellato. Ci riferiamo, soprattutto, alla fattura dell’alettone anteriore e posteriore (assai imbrigliata dai regolamenti tecnici nelle forme), delle pance, dei musi.
I musi si suddividono in due famiglie principali. Mercedes F1 W08 e Toro Rosso STR12 presentano musi dal disegno assai gradevole e sinuoso, caratterizzati da una estremità arrotondata e sottile. Lampante e quasi sconcertante la netta somiglianza del muso Toro Rosso a quello Mercedes. Tutte le altre vetture, al contrario, sfoggiano musi contraddistinti dalla ormai nota e mai amata protuberanza, residuato dei regolamenti tecnici datati 2014 e che l’allungamento della struttura ad assorbimento di impatto (da 850 mm a 1050 mm a partire dall’asse ruote anteriore) in vigore da quest’anno non ha eliminato. Musi che, fatte salve le logiche differenze di dettaglio, sembrano disegnati e concepiti dalla stessa mente…
Più caratteristici i musi della Red Bull RB13 e della Force India VJM10. Il primo – soprannominato ad “aspirapolvere” – è qualificato da una presa d’aria in corrispondenza della protuberanza centrale (con funzioni aerodinamiche e di raffreddamento), il secondo è una variazione sul tema del singolare e piacevole muso a “narice” presentato dalla scuderia anglo-indiana sin dal 2015, ma ora sprovvisto della estremità a freccia.
I musi accolgono l’S-Duct, interessante soluzione aerodinamica classificabile come effettivo dispositivo di controllo dello strato limite, meritevole di ulteriori approfondimenti.
La zona dei bargeboard, delle prese d’aria di raffreddamento e, più in generale, del tratto iniziale delle fiancate (compreso il prolungamento in avanti dello Step Plane) coincide con l’area attorno alla quale si registra una maggior diversificazione, grazie a molteplici interpretazioni per quanto concerne bargeboard, deviatori di flusso a ponte (verticali e orizzontali), fenditure, prese d’aria di raffreddamento, appendici aerodinamiche assortite e così via.
Diverse le opzioni adottate per quanto riguarda le prese d’aria a periscopio per motore e raffreddamento. Molto diffusa è la interpretazione Mercedes, vista ed apprezzata già nel 2016 sulla F1 W07: bocca voluminosa solcata dagli elementi del roll-bar. C’è da dire che, a partire dal 2014 (ci limitiamo ai nuovi motori Turbo), è stata la Toro Rosso (STR9 e STR10) ad inaugurare queste prese d’aria dalla bocca singola particolarmente grande e specializzata in diverse mansioni (motore e raffreddamento). Originale e accattivante la presa d’aria della Renault R.S.17, assai larga e schiacciata. La Sauber C36 ripesca dal recente passato la soluzione adottata nel 2010 dalla Mercedes MGP W01 e nel 2011 dalla Force India VJM04: roll-bar centrale a “coltello” e presa d’aria sdoppiata. Configurazione, quest’ultima, sempre molto appezzata ed apprezzabile.
La pinna dorsale è tornata. Il nuovo posizionamento dell’alettone posteriore, ora collocato più in basso rispetto agli anni 2009-2016 (800 mm a partire dal Reference Plane contro i 950 mm del periodo 2009-2016), ha portato nuovamente alla ribalta questo elemento aerodinamico, negli ultimi anni assai ridimensionato e quasi abbandonato. La sua funzione, oltre a quella tipica di controllo della stabilità trasversale e della imbardata, è “pulire” il flusso d’aria diretto all’alettone posteriore. Dopo il “pinna boom” del 2008-2010 (nel 2010, veniva integrato all’interno della pinna il condotto dell’F.Duct), infatti, sopravvivevano solo derive di ridotte dimensioni le quali, generalmente, seguivano l’andamento discendente del cofano motore. La HRT F111, nel 2011, seguiva una strada diversa, proponendo una piccola pinna dorsale concettualmente molto simile a quelle tornate in voga in questo 2017. Pinne simili ma non uguali, specie nel disegno del bordo d’uscita, rettilineo o più o meno svasato e arcuato. Degna di nota la nuova via tecnica seguita dagli aerodinamici, ossia installare le cosiddette T-Wing all’uscita della pinna dorsale. Queste appendici intendono ottimizzare il flusso d’aria diretto verso i profili alari posteriori e, quindi, migliorare l’efficienza di questi ultimi. Interessanti le interpretazioni di Mercedes F1 W08 e Williams FW40-Mercedes: la prima ha sperimentato una T-Wing superiore biplano (due profili disposti a schiera) sorretta da un pilone verticale e centrale posizionato a valle del cofano motore, la seconda ha proposto due T-Wing, una superiore, una inferiore.
La Mercedes, sinora, ha portato in pista due diverse configurazioni della sua F1 W08: con pinna dorsale (di dimensioni contenute e assai svasata in uscita) e senza pinna (o meglio, provvista di deriva dorsale che segue l’andamento discendente del cofano motore). Nel bordo superiore della pinna dorsale della F1 W08, però, è stata ricavata una apertura: un autentico “camino” deputato allo smaltimento dell’aria calda proveniente dal cofano motore. Questo “camino” presenta un pavimento orientato, tale da indirizzare l’aria verso la T-Wing e l’ala posteriore.
Per quanto concerne i profili estrattori, si registrano disegni e soluzioni abbastanza in linea gli uni con gli altri e convenzionali. I tecnici lavorano, parimenti agli anni passati, sulle derive verticali e sui soffiaggi (orizzontali e verticali), utili a lavorare una portata d’aria maggiore affinché si realizzino alti valori di deportanza. Degno di nota è il profilo estrattore della Ferrari SF70H, caratterizzato da una sezione d’uscita trapezoidale isoscele, che ricorda quelli sperimentati da Toyota e Williams nel 2009.
Per quanto riguarda le sospensioni, spiccano Mercedes e Toro Rosso, grazie alle loro sospensioni anteriori provviste di puntale di ancoraggio. Questo puntale fa sì che l’attacco del triangolo superiore sia rialzato e decentrato rispetto al centro ruota. Una alternativa rispetto al classico triangolo infulcrato al porta mozzo che palesa ricadute sulla geometria della sospensione stessa e sulla fattura dei bracci.
Sul fronte motori, tutto tace. Trapelano solo – notizia tutta da verificare – i 50 cavalli in più della “power unit” Mercedes, ottenuti, verosimilmente, potenziando il V6 Turbo (la potenza massima del MGU-K è fissata dal Regolamento).
Monoposto in continuo divenire, con la raffinata aerodinamica a farla da padrona in ogni area della vettura, dall’ala anteriore a quella posteriore.
E veniamo alle prestazioni. Il tracciato catalano di Montmelò ha saggiato l’enorme potenziale, ancora non pienamente espresso, delle nuove monoposto di F1. Vetture qualificate, anzitutto, da gomme più larghe, alettoni, profilo estrattore, fondo e spessore dei dischi freno maggiorati. Più trazione, più carico aerodinamico, più deportanza, più aderenza. Ma anche più peso, considerando che proprio questo significativo valore, in questo 2017, è stato ulteriormente innalzato sino a raggiungere la soglia dei 728 kg (722 kg base + 6 kg dovuto ai nuovi pneumatici, senza carburante).
Valtteri Bottas (Mercedes F1 W08, gomme Ultrasoft) è autore del miglior giro nell’arco dei primi quattro giorni di test: 1:19.705, un tempo, pertanto, migliore rispetto alla pole-position del 2010 (8 maggio), tempo di riferimento per quanto concerne la nuova configurazione del tracciato spagnolo (4,655 km). In quella circostanza, Mark Webber (Red Bull RB6-Renault) fermava il cronometro su 1:19.995, alla media oraria di 209,48 km/h. Le auto avevano un peso minimo di 620 kg, strillavano ancora i V8 aspirati di 2400cc limitati a 18,000 giri/minuto, regnava il monogomma Bridgestone. Nel 2016, Lewis Hamilton (e siamo ancora in maggio) firmava la pole-position in 1:22.000 (media di 204,36 km/h), un tempo, invero, sotto il quale sono scesi – in questi primi test – solo Hamilton, Bottas, Vettel, Raikkonen, Ericsson, Palmer, Hulkenberg, Ricciardo e Verstappen. Dunque, le due Mercedes (Hamilton e Bottas), le due Ferrari (Vettel e Raikkonen), le due Red Bull-Renault (Ricciardo e Verstappen), le due Renault (Palmer e Hulkenberg) ed una Sauber-Ferrari (Ericsson).
Mercedes e Ferrari sono parse in gran forma. Veloci e affidabili sin da questi primi chilometri, sono state le uniche auto a girare in 1:20-1:19. La Mercedes, nell’arco dei quattro giorni, ha ultimato ben 558 giri; la Ferrari 468. Il miglior tempo, in casa Ferrari, è merito di Sebastian Vettel (1:19.952, gomme Soft).
Alle spalle di Mercedes e Ferrari, un mucchio selvaggio di scuderie e piloti i cui reali valori appaiono di difficile valutazione tanto è stato l’equilibrio in pista. Tempi dell’ordine del 1:21-1:22, infatti, sono stati alla portata di tutti. Le Red Bull (appena 294 giri totali ultimati) non hanno sinora incantato né cercato tempi di grido. Rimandate, ma saranno della partita.
Quattro giorni fondamentali per capire e sgrossare le nuove monoposto ma che, probabilmente, ci hanno già consegnato e svelato il canovaccio dell’imminente Mondiale 2017: Mercedes vs Ferrari. Ne sapremo di più già dai prossimi test (Montmelò, 7-10 marzo), con l’Australia nella mente.
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Test F1 2017 Barcellona - Giovedì 2 Marzo 2017 Pos. Pilota Team Vettura Tempo Gap Gomma Giri 1 Räikkönen Ferrari SF70-H 1:20.872 Soft 93 2 Verstappen Red Bull RB13 1:21.769 +0.897 Soft 85 3 Palmer Renault RS17 1:21.778 +0.906 Soft 39 4 Grosjean Haas F1 VF-17 1:22.309 +1.437 SuperS 118 5 Giovinazzi Sauber C36 1:22.401 +1.529 UltraS 84 6 Perez Force India VJM10 1:22.534 +1.662 Medium 82 7 Vandoorne McLaren MCL32 1:22.576 +1.704 UltraS 67 8 Bottas Mercedes W08 1:23.443 +2.571 Soft 68 9 Hülkenberg Renault RS17 1:24.974 +4.102 Soft 51 10 Kvyat Toro Rosso STR12 no time Wet 1 11 Massa Williams FW40 no time Wet 0 12 Sainz jr Toro Rosso STR12 no time Medium 0
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[tab_item title=”Mer 1/3″]
Test F1 2017 Barcellona - Mercoledì 1 Marzo 2017 Pos. Pilota Team Vettura Tempo Gap Gomma Giri 1 Bottas Mercedes W08 1:19.705 Soft 75 2 Vettel Ferrari SF70-H 1:19.952 +0.247 Soft 139 3 Ricciardo Red Bull RB13 1:21.153 +1.448 Medium 70 4 Palmer Renault RS17 1:21.396 +1.691 Medium 51 5 Hülkenberg Renault RS17 1:21.791 +2.086 Soft 42 6 Ericsson Sauber C36 1:21.824 +2.119 Medium 126 7 Hamilton Mercedes W08 1:22.090 +2.385 Soft 95 8 Grosjean Haas F1 VF-17 1:22.118 +2.413 Soft 56 9 Stroll Williams FW40 1:22.351 +2.646 Medium 98 10 Alonso McLaren MCL32 1:22.598 +2.893 Medium 72 11 Sainz jr Toro Rosso STR12 1:23.540 +3.835 Medium 32 12 Celis jr Force India VJM10 1:23.568 +3.863 UltraS 71 13 Kvyat Toro Rosso STR12 1:23.952 +4.247 Medium 31
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[tab_item title=”Mar 28/2″]
Test F1 2017 Barcellona - Martedì 28 Febbraio 2017 Pos. Pilota Team Vettura Tempo Gap Gomma Giri 1 Räikkönen Ferrari SF70-H 1:20.960 Soft 108 2 Hamilton Mercedes W08 1:20.983 +0.023 SuperSoft 66 3 Verstappen Red Bull RB13 1:22.200 +1.240 Soft 89 4 Magnussen Haas F1 VF-17 1:22.204 +1.244 SuperSoft 118 5 Ocon Force India VJM10 1:22.509 +1.549 Soft 86 6 Kvyat Toro Rosso STR12 1:22.956 +1.996 Soft 68 7 Bottas Mercedes W08 1:22.986 +2.026 Medium 100 8 Palmer Renault RS17 1:24.139 +3.179 Soft 53 9 Giovinazzi Sauber C36 1:24.617 +3.657 Soft 65 10 Vandoorne McLaren MCL32 1:25.600 +4.640 Soft 40 11 Stroll Williams FW40 1:26.040 +5.080 Medium 12
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[tab_item title=”Lun 27/2″]
Test F1 2017 Barcellona - Lunedì 27 Febbraio 2017 Pos. Pilota Team Vettura Tempo Gap Gomma Giri 1 Hamilton Mercedes W08 1:21.765 Soft 73 2 Vettel Ferrari SF70-H 1:21.878 +0.113 Hard 129 3 Massa Williams FW40 1:22.076 +0.311 Soft 103 4 Magnussen Haas F1 VF-17 1:22.894 +1.129 Soft 51 5 Ricciardo Red Bull RB13 1:22.926 +1.161 Soft 50 6 Bottas Mercedes W08 1:23.169 +1.404 Soft 79 7 Perez Force India VJM10 1:23.709 +1.944 Soft 39 8 Sainz jr Toro Rosso STR12 1:24.494 +2.729 Medium 52 9 Hülkenberg Renault RS17 1:24.784 +3.019 Medium 57 10 Alonso McLaren MCL32 1:24.852 +3.087 Soft 29 11 Ericsson Sauber C36 1:26.841 +5.076 Hard 73
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Test F1 – LE FOTO DI FEDERICO BASILE
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Scritto da: Paolo Pellegrini