Il fenomeno che caratterizza la Formula 1 contemporanea è evidente: tante le vetture che vedono la bandiera a scacchi, pochi i ritiri. Per comprendere lo scenario, partiamo da questa interessante tabella.
Essa descrive in modo chiaro e sintetico – anno per anno, a partire dal 1957 e sino al 2016 – la media percentuale delle vetture arrivate al traguardo. Una statistica di ampio respiro e di complessa lettura, all’interno della quale concorrono più elementi, ad iniziare dal “fattore affidabilità”.
Un periodo storico corposo e vasto, in cui molteplici regolamenti tecnici e sportivi si susseguono nell’arco di 60 stagioni di Gran Premi. Rimangono fuori, in questa tabella, gli anni che vanno dal 1950 al 1956. Un arco temporale che vede sbocciare tre distinti regolamenti tecnici: motori 4500cc aspirati e 1500cc con compressore (1950-1951), 2000cc aspirati e 500cc con compressore (Formula 2 in sostituzione delle vere F1, 1952-1953), 2500cc aspirati e 750cc sovralimentati (1954-1960). Quest’ultimo regolamento, come si evince, viene in parte inglobato nella tabella negli anni 1957-1960.
Una rapida carrellata dei regolamenti succedutisi negli anni – almeno per quanto riguarda le specifiche di massima dei motori – si rivela, a questo punto, utile: aspirati di cilindrata minima di 1300cc e massima di 1500cc (1961-1965), aspirati di 3000cc e sovralimentati di 1500cc (1966-1985), sovralimentati di 1500cc (1986), aspirati di 3500cc e sovralimentati di 1500cc (1987-1988), aspirati di 3500cc (1989-1994), aspirati di 3000cc (1995-2005; tutti 10 cilindri dal 2001 al 2005), V8 di 90° aspirati di 2400cc o V10 di 3000cc (2006), V8 di 90° aspirati di 2400cc (2007-2013), V6 Turbo di 90° di 1600cc + MGU-K e MGU-H (2014-).
Naturalmente, nel corso degli anni, i regolamenti mutano anche per quanto concerne consumi, carburanti, peso minimo, aerodinamica, telai, freni, pneumatici, elettronica, sicurezza, numerosi aspetti inerenti i motori stessi e così via. Cambiamenti pressoché continui la cui influenza nelle percentuali indicate nella tabella risulta impossibile da quantificare e rintracciare in modo matematico.
Tuttavia – la tabella in questo senso parla chiaro – un filo rosso accomuna una fetta sostanziosa e importante della storia della Formula 1. Le percentuali di arrivo, infatti, si mantengono stabili – fatte salve le logiche e fisiologiche variazioni, più o meno marcate – dal 1957 al 2002. Anni in cui, come abbiamo visto precedentemente, si susseguono molteplici regolamenti (spesso assai diversi tra loro) ma contraddistinti da pochi vincoli e limitazioni. Percentuali stabili anche a fronte di una incessante e continua evoluzione tecnica e tecnologica, la quale porta ad un inevitabile affinamento e consolidamento di tutte le aree di progetto. Ma la stessa evoluzione, paradossalmente e al contempo, può determinare un peggioramento della affidabilità delle vetture: infatti, una data novità tecnica – prima che diventi affidabile e, in seguito, diffusa – necessita o può necessitare di un legittimo e comprensibile periodo di apprendistato, un periodo nel quale occorre collaudare e “digerire” la data, innovativa soluzione. A tal proposito, menzioniamo le reiterate rotture del cambio tipiche della Ferrari 640, bellissima e originale monoposto che prendeva parte al Mondiale 1989, provvista del nuovo cambio sequenziale al volante. In ben 12 occasioni, il cambio cedeva e costringeva al ritiro Gerhard Berger e Nigel Mansell.
Un dato che, pertanto, deve far riflettere. L’affidabilità delle vetture, dunque, non era imposta e calata dall’alto dai legislatori, bensì era determinata solo ed esclusivamente dalla capacità dei tecnici e, in tempi in cui anche la meccanica andava rispettata, dalla sensibilità del pilota.
I cambiamenti regolamentari, nell’economia di queste statistiche, hanno inciso, invero, in maniera sovente marginale e secondaria. La febbrile ricerca delle prestazioni, infatti, ha spesso portato ad un naturale peggioramento delle percentuali anche in presenza del medesimo e stabile contesto regolamentare. Il 1984 costituisce il punto più basso (o più alto?) di questa particolare classifica: la media di arrivi, in 16 GP, è pari al 42%, la più bassa nella storia della F1 dal 1957 ad oggi. In quell’anno, il regolamento in fatto di motori ricalcava, nei tratti generali, quello introdotto nel 1966: aspirati di massimo 3000cc, sovralimentati di massimo 1500cc. Veniva, tuttavia, introdotto il limite di consumo a gara, pari a 220 litri. Il peso minimo era di 540 kg. L’escalation delle prestazioni (soprattutto dei motori turbocompressi, i quali, già nel 1983, prendevano ormai il definitivo sopravvento rispetto alle motorizzazioni aspirate) era inarrestabile, le rotture meccaniche, inevitabilmente, raggiungevano picchi importanti. C’è da dire che negli anni della prima era del Turbo, le percentuali di arrivo sono spesso e volentieri inferiori al 50% (1982, 1984, 1985, 1986, 1987); nel 1988, ultimo anno del Turbo (pressione di sovralimentazione limitata a 2,5 bar, consumo a gara di 150 litri, peso minimo per le vetture Turbo pari a 540 kg) e di motori aspirati nuovamente competitivi (peso minimo delle monoposto aspirate pari a 500 kg), si tocca il 53%.
Un altro consistente calo – sebbene decisamente meno vistoso rispetto a quello riscontrabile tra il 1965 ed il 1996, nel passaggio dai motori aspirati di 1500cc agli aspirati di 3000cc: dal 63% al 43%! – è datato 1989, anno della introduzione dei soli aspirati di 3500cc: dal 53% del 1988 al 46% del 1989. Nel 2006 e nel 2014, possiamo localizzare e individuare le ultime due variazioni al ribasso a seguito di importanti cambi regolamentari. Nel 2006, l’entrata in vigore dei nuovi V8 di 90°, aspirati di 2400cc, ha determinato una perdita di affidabilità delle vetture, tamponata in prima battuta mediante lo sviluppo di carburanti ancor più speciali e, sulla carta, illegali. Si passa dal 78% del 2005 al 69% del 2006. Nel 2014, infine, il transito dai suddetti V8 aspirati agli attuali V6 Turbo ibridi ha giocato un ruolo fondamentale nella perdita di punti percentuali: dall’87% del 2013 all’81% del 2014. Si tratta pur sempre di medie ragguardevoli.
Il vero punto di svolta si ha tra il 2004 ed il 2005, anni in cui venivano introdotte a piccole dosi le prime norme circa il contingentamento e la durata dei motori, disposizioni che – ancora oggi – se non rispettate fruttavano e fruttano pesanti sanzioni sportive (penalità in griglia di partenza, ecc.). Sono queste norme che hanno forzosamente innalzato le percentuali indicate nella tabella. Durata imposta di motore e cambio e il congelamento dei motori nell’era del V8 di 2400cc: i veri artefici della proverbiale affidabilità delle moderne monoposto di F1. Vincoli e imposizioni regolamentari – peraltro, di anno in anno sempre più pressanti, ferrei e vessatori – ormai (triste) pane quotidiano della F1 degli Anni 2000. Nel 2018, questa tanto inconcepibile quanto inutile restrizione tecnica in nome del “contenimento-dei-costi” porterà i costruttori a dover utilizzare, nell’arco di tutto il campionato e senza incorrere in antipatiche penalità, tre soli motori a pilota (attualmente le unità disponibili sono 4).
Dal 2004, con la sola “pausa” datata 2006, la Formula 1 conosce percentuali altissime di vetture al traguardo (tutte superiori al 70%-80%), grazie soprattutto a questa “affidabilità imposta” dai sempre più complessi e impositivi regolamenti.
Riassumendo. A regolamenti tecnici più liberi corrispondono, quasi sempre, guasti meccanici più frequenti e diffusi, a scapito, pertanto, della affidabilità delle vetture e della percentuale di auto che riescono a tagliare il traguardo. Le tante rotture meccaniche riscontrabili nel passato, infatti, non erano conseguenza della scarsa capacità dei tecnici (non erano scemi all’epoca, non sono maghi oggi), bensì della spiccata libertà regolamentare nel progetto, nella realizzazione, nell’uso e nella gestione di tutti gli organi meccanici della vettura. Gran parte era, compatibilmente alle risorse di ciascun team, “usa e getta”. Probabilmente, se anche oggi avessimo i regolamenti di tanti anni or sono, avremmo verosimilmente percentuali inferiori di monoposto che giungono sane e salve al traguardo. L’introduzione di sempre più numerosi e pressanti vincoli regolamentari, invece, ha stimolato, indotto e obbligato la ricerca di una affidabilità pressoché totale, necessaria per potere sopravvivere a siffatti regolamenti.
Oggigiorno, specie nelle nuove generazioni, esiste e cova un sentimento di ripugnanza – quasi di schifo – nei confronti dei guasti meccanici, delle rotture di varia natura, dei motori fumanti, ritenuti ormai una “vergogna”, un disonore non degno del motorismo professionismo. Un atteggiamento ipocrita, storicamente e concettualmente errato, fondato su false convinzioni, anch’esso figlio dei regolamenti repressivi oggi imperversanti.
Non solo affidabilità e regolamenti. Nelle percentuali di vetture arrivate al traguardo (o ritirate, a seconda di come si vogliono leggere i dati), occorre considerare anche i ritiri per incidenti, uscite di pista, collisioni e così via. Circostanze imponderabili, indipendenti, non legate ai regolamenti tecnici e che possono caratterizzare i GP anche in presenza di vetture ultra-affidabili. Tuttavia, i circuiti possono offrire un determinante contributo, a vantaggio o a svantaggio della percentuale di auto che vedono la bandiera a scacchi.
Poche chiacchiere: i moderni circuiti – caratterizzati anzitutto da ampie e controverse vie di fuga in asfalto – perdonano gli errori; al contrario, i tracciati “di-una-volta” perdonavano in misura assai minore (o per nulla). Un’uscita di pista (anche la più banale e apparentemente innocua), oggi, può non costare e compromettere una gara, ma in passato il responso poteva essere diametralmente opposto.
Veniamo al presente. Nei primi due GP del 2016, il numero dei ritirati ammontava a 11 (6 in Australia, 5 in Bahrain). In questo 2017, siamo a quota 12 (7 in Australia, 5 in Cina). Dati, pertanto, in linea ed equivalenti. 9 di questi 11 ritiri, nel 2016, sono dovuti a problemi tecnici; nelle prime due corse del 2017, il medesimo dato tocca le 10 unità. Ancora un sostanziale pareggio.
La morale della favola è presto detta. L’imprevedibilità delle corse passa anche e soprattutto attraverso la stesura di validi regolamenti tecnici e sportivi e la realizzazione di tracciati meno “leccati” e “gentili” con i piloti. L’affidabilità delle vetture, in modo particolare, non dovrebbe essere indotta e forzata dai regolamenti a suon di motori contingentati, congelati, demagogiche sanzioni sportive in caso di sostituzione di motore e cambio.
Le percentuali – forse sì, forse no, in ogni caso finalmente dipenderà solo ed esclusivamente dalle capacità e dalle scelte dei tecnici anziché dalle minacciose tenaglie dei legislatori – perderanno qualche punto. Non avremo più medie superiori all’80%. Ne guadagnerà lo sport.
Scritto da: Paolo Pellegrini