Dopo tre gare, è la monoposto di cui tutti parlano: la Ferrari SF70H. Ma è davvero la macchina da battere in questo mondiale F1 2017? Nei tre anni passati, quando un articolo iniziava con questa frase il riferimento era per una vettura prodotta dalla Mercedes, ma in questo caso no!
Se l’inizio del 2017 doveva riservarci qualche sorpresa lo ha fatto in un modo in cui nessuno si sarebbe aspettato, ovvero vedere la scuderia di Stoccarda dover inseguire una macchina che in questo momento, con il suo quattro-volte campione del mondo, ha già vinto due gare su tre. Questo sono numeri che non si vedevano dal 2008 quando, dopo la prima vittoria Mclaren, rispose la Ferrari con 4 vittorie consecutive.
Anche nel 2007 Kimi Raikkonen e Felipe Massa vinsero rispettivamente la prima e la terza gara e quell’anno arrivò il titolo mondiale.
Non parleremo però di statistiche in questo post ma ci concentreremo sulla nuova vettura che due mesi fa vedeva per la prima volta gli occhi dei tifosi puntati addosso.
La SF70H, a differenza della precedente, è nata nel silenzio di Maranello e cresciuta sotto l’occhio vigile di Mattia Binotto e Simone Resta che l’hanno progettata.
Nei test invernali la monoposto, dedicata ai settant’anni della scuderia, aveva iniziato a farsi notare, non solo per i tempi; quelli infatti erano veloci anche lo scorso anno, ma la solidità e per l’affidabilità mostrata era pari a quella delle temibili Mercedes.
Arrivati a Melbourne, sede del primo Gran Premio stagionale, Sebastian Vettel non solo si è messo dietro una Mercedes conquistando una prima fila che mancava da molto tempo, ma in gara ha spremuto al massimo una vettura che ha lasciato tutti senza parole.
Due settimane dopo, in Cina, la SF70H ha ancora una volta stupito tutti, ma la sorte ha fatto uscire una Safety Car nel momento meno opportuno rovinando così la strategia ideata al muretto Ferrari.
Infine in Bahrain la Ferrari si è “nascosta” nelle libere e in qualifica ma in gara Sebastian Vettel ha mostrato tutto il potenziale della sua vettura e un inseguimento disperato di Lewis Hamilton non è servito a nulla perché la Ferrari ha conquistato la seconda vittoria stagionale e il primato in entrambe le classifiche del campionato.
Grandi risultati per una macchina che sembra piena di soluzioni tecniche interessanti.
An overview of the #SF70H tech specs
An overview of the #SF70H tech specs. #ForzaFerrari pic.twitter.com/JWGu34EubC
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) 20 aprile 2017
Prima cosa è il tanto discusso passo “lungo” e passo “corto”.
Secondo alcune fonti il passo della Ferrari pagherebbe ben 20 cm rispetto alla Mercedes W08 Hybrid, mentre la differenza di lunghezza rispetto alla SF16-H sarebbe veramente minima. Le misure della vettura fornite, riguardano soltanto la larghezza, di ben 2 metri, e l’altezza di 950mm, mentre il peso è di 728 kg.
Per quanto riguarda lo chassis è composto in fibra di carbonio composito a nido d’ape. Il carbonio è un materiale che permette un’ottima resistenza, ma al tempo stesso una buona lavorabilità tenendo anche in considerazione la leggerezza.
Sotto la carrozzeria si nasconde un motore da 1600cm3 con una potenza nominale a banco superiore ai 1200 cavalli e 5 bar di pressione, ma su strada si parla di circa 1000cv. Non è infine una novità il fatto che la Ferrari sia riuscita a trovare un proprio “bottone magico” che garantisce quella potenza in più durante il giro di qualifica; su questo fronte la Mercedes sembra comunque avere ancora qualche cavallo di vantaggio che garantisce prestazioni mostruose sul giro secco.
A questo punto parliamo di alcune misure degli alettoni della SF70H e alla fine analizzeremo un particolare “scottante” che fa discutere tutto il paddock.
L’alettone anteriore è cresciuto di ben 15 centimetri passando da 1650mm del 2016 a 1800mm del 2017, incremento è stato richiesto anche dalla presenza di nuove gomme molto più larghe. L’alettone anteriore doveva essere allargato affinché i flussi diretti sullo pneumatico fossero ben indirizzati perché una pessima gestione dei flussi aerodinamici porta consumo eccessivo e non omogeneo sulla gomma.
Per quanto riguarda la forma, osservando la SF70H dall’alto, si nota che l’ala anteriore ha una forma a freccia e pensate che il grado di angolo che formano le due parti laterali dell’ala con il muso è di circa 10°, mentre lo scorso anno gli alettoni erano perfettamente dritti.
L’alettone posteriore è quello che ha subito un cambiamento maggiore. Se lo scorso anno eravamo abituati ad alettoni perfettamente rettangolari, quest’anno sono inclinati indietro e molto più bassi. L’alettone posteriore della Ferrari ha un’altezza di 800mm, ben 15cm più basso rispetto all’altezza complessiva della vettura e, come tutte le altre macchine, non presenta dei piloni di sostegno perfettamente dritti, ma, oltre ad essere inclinati verso l’esterno, hanno anche una specie di scalino che allarga l’alettone nella parte superiore. Il restringimento della parte bassa dell’alettone è stato necessario poiché le gomme più larghe richiedono più spazio. Infine la larghezza nella parte alta dell’ala posteriore è di 950mm, ovvero uguale all’altezza della vettura.
Quello che più stupisce sulla Ferrari non sono gli alettoni o i bargeboards, ma il fondo, che ha sollevato molte polemiche negli ultimi giorni. Helmut Marko, consulente della RedBull, ha affermato di avere foto compromettenti sulla flessibilità del fondo della Ferrari.
Partiamo dicendo che la flessibilità di un componente è limitata a causa di un regolamento rigido della FIA che testa a freddo tutti i componenti delle vetture applicandovi dei pesi e misurandone la deformazione elastica. Nella frase è giusto sottolineare il termine “a freddo” perché ci tornerà utile successivamente.
La Ferrari ha proposto un fondo che sembra essere soggetto ad importanti deformazioni nella zona terminale visto che si parla di circa 4cm. Ma a cosa serve? La deformabilità della parte finale del fondo permette un effetto tipo “minigonna” che i veterani della Formula 1 ricorderanno senza ombra di dubbio.
Non stiamo a spiegare la storia delle minigonne, ma ci basta sapere che avevano un effetto molto importante a livello aerodinamico perché aumentavano l’aderenza e l’effetto suolo, oltre a diminuire le turbolenze che si verificavano al di sotto della vettura.
Adesso però ci chiediamo: Come fa la Ferrari a passare i test di controllo della Federazione visto che il fondo sarebbe deformabile?
Il trucco è semplice e geniale. Nella prima gara a Melbourne e in maniera evoluta in Cina e in Bahrain, la Ferrari ha presentato dei condotti sul fondo, vicino alla zona terminale delle pance. Questi condotti servirebbero per il passaggio degli oli, o del motore o del cambio, quindi si sta parlando di oli caldi. Applicando un semplice ragionamento ci accorgiamo di come la soluzione sia ovvia.
Il passaggio di oli caldi finisce con il riscaldare tutto il materiale circostante e non serve un libro di termodinamica per sapere che se un materiale viene riscaldano tende ad espandersi e a diminuire la propria rigidezza.
Un altro particolare è una specie di scalino presente un pochino prima di questa zona che siamo analizzando. Questo scalino potrebbe servire per convogliare un flusso d’aria che dia il via al movimento del fondo.
Detto in altre parole, la vettura inizia a percorrere giri e gli oli caldi iniziano a passare ripetutamente nel condotto. Il materiale si scalda e inizia a diventare meno rigido, l’aria che viene convogliata sotto la vettura da inizio al fenomeno della flessione che garantisce una migliore gestione dei flussi aerodinamici e una diminuzione delle turbolenze.
Ma perché la FIA non fa niente?
Prima cosa non siamo ancora certi che sia questo il meccanismo di flessione del fondo della SF70-H, ma la Federazione sta monitorando i valori della Ferrari e seconda cosa il fenomeno avviene a caldo, quindi durante le prove della FIA sulla flessibilità a freddo il fondo risulta perfettamente rigido.
Adesso però facciamo un passo indietro e torniamo all’ala posteriore, o meglio ai suoi piloni di sostegno. Secondo alcune voci la Ferrari avrebbe piloni troppo “morbidi” che consentirebbero una forte variabilità dell’altezza dell’ala posteriore.
Piccolo paragrafo di fisica: l’ala posteriore serve principalmente a regolare l’aderenza del retrotreno e la velocità di punta della vettura. Un’ala con un’incidenza maggiore da più aderenza e minor velocità, mentre con un’incidenza minore il fenomeno è opposto.
Adesso pensiamo ad un ala in grado di fare entrambe le cose. Sarebbe bassa nei rettilinei per avere maggiore velocità, mentre più alta nelle parti guidate dove l’aderenza è fondamentale.
L’ala della Ferrari sembra avere una variazione di ben 5 cm. Viene impostata un’incidenza a seconda del circuito e poi i piloni flessibili fanno il resto del lavoro. Quando la vettura si trova in rettilineo l’impatto con l’aria è maggiore e all’aumentare della velocità diventa anche maggiore la resistenza aerodinamica. I piloni, essendo flessibili, nel momento in cui sono soggetti alla forza resistente dell’aria tendono ad andare indietro abbassando di 5cm l’ala posteriore e traducendo il tutto in una maggiore velocità di punta.
Questo meccanismo invece è stato scoperto Bahrain quando secondo alcune immagini la Ferrari mostrerebbe un’ala più alta in caso di bassa velocità e un’ala più bassa in caso di alta velocità.
Per quanto riguardano i funzionamenti di questi due “stratagemmi” sono soltanto ipotesi, mentre è vero che la Federazione abbia messo sotto la lente d’ingrandimento la Ferrari.
Se il meccanismo della Ferrari è frutto di un buco nel regolamento allora è giusto che sia in pista. RedBull e Mercedes negli anni passati hanno sfruttato i buchi regolamentari per trovare idee innovative che hanno portato il successo, idee che sono alla base di questo sport e che ci fanno capire quanto sia avanti la tecnologia usata in Formula 1.
Se invece il regolamento è chiaro e quelli della Ferrari sono soluzioni illegali allora è giusto bandirle, ma vedendo quanto è accaduto negli anni passati, ci sono molti dubbi sulla chiarezza del regolamento e per questo viene da dire: “Almeno per una volta l’ha trovato la Ferrari”.