Nemmeno il tempo di riorganizzare le idee che è già tempo di tornare in pista.
A Shaghai abbiamo assistito alla prima vittoria stagionale per Lewis Hamilton che non si è accontentato di una semplice vittoria: ha infatti realizzato un Grand Chelem, ovvero è riuscito a guadagnarsi la pole-position nelle qualifiche del sabato, ma domenica ha conquistato anche il giro veloce in gara e la vittoria, conducendo il gruppo per tutti i 56 giri previsti dal Gran Premio della Cina.
Lo strapotere di Lewis è stato senza paragoni e l’inglese ha mostrato, ancora una volta, di trovarsi a proprio agio sulla pista di Shanghai. Anche la Ferrari ha confermato l’ottimo inizio di campionato classificandosi al secondo posto con Sebastian Vettel che adesso si trova in vetta alla classifica assieme al pilota inglese della Mercedes, animando la lotta per uno dei campionati che sembra essere tra i più equilibrati di sempre.
Riassunto in breve quanto vissuto qualche giorno fa, è il momento di voltare pagina e di parlare del Gran Premio del Bahrain che verrà disputato questo week-end.
Faremo una breve introduzione al circuito di Manama e, utilizzando i dati della Pirelli, faremo anche un’analisi della prestazione a cui saranno soggette le nuove gomme proposte dalla nota casa milanese.
Il Gran Premio del Bahrain è entrato a far parte del mondiale di Formula 1 nel 2004, proprio come il Gran Premio della Cina, ma il circuito di Manama ha visto annullare l’edizione del 2011 a causa di alcune questioni di ordine pubblico.
È un circuito fondamentale, anche se si svolge sempre ad inizio del campionato.
Il motivo di questa affermazione è semplice: in 12 GP disputati ben 9 volte chi ha vinto questo Gran Premio si è poi laureato campione del mondo a fine anno. In 2 casi invece ha vinto un pilota che si è poi giocato il titolo all’ultima gara, mentre soltanto nel 2007 vinse Felipe Massa che poi non ebbe chance mondiali. Vincere qui vuol dire arrivare all’ultima gara con la possibilità di conquistare il titolo e nella maggior parte dei casi il titolo è arrivato davvero. Negli ultimi 5 anni i cinque vincitori sul circuito di Manama si sono laureati tutti campioni del mondo.
Il circuito viene definito “stop-and-go” perché presenta lunghi rettilinei e curve strette in cui la trazione è fondamentale, inoltre dal 2014 si corre in notturna e questo crea qualche problema nel mandare in temperatura le gomme.
I giri da percorrere sono 57 e un singolo giro è lungo ben 5,412 km, vi sono anche qui due zone DRS, una sul rettilineo di arrivo e una sul rettilineo opposto, mentre il record sul giro in gara è di Pedro De La Rosa con 1:31.447.
Utilizzando i dati fornitici dalla Pirelli possiamo fare un’analisi completa di ciò che ci aspetta a livello di pneumatici. Le mescole sono le stesse del Gran Premio della Cina, ovvero gomma SuperSoft (fascia rossa), Soft (fascia gialla) e Medium (fascia bianca) oltre alle solite Intermedie e Wet.
Partiamo dicendo che la Pirelli conosce molto bene questo circuito perché lo utilizza per i test privati necessari allo sviluppo delle nuove gomme, inoltre l’asfalto è in granito e questo, assieme alle temperature, lo rende particolare per l’usura.
Grazie a 5 parametri la Pirelli ci da la possibilità di classificare un circuito utilizzando una scala che va da 1 (minimo) a 5 (massimo) e adesso proviamo ad analizzarli.
Partiamo con la deportanza che in questo circuito non è così elevata, visto il valore di 2, perché le curve che richiedono particolare aderenza sono soltanto 4, ma serve una macchina molto precisa sull’anteriore perché le curve lente hanno un punto di corda ben ristretto che se preso in modo sbagliato può portare ad una pessima traiettoria che fa perdere tanto tempo. La poca deportanza è data anche dall’altissima aderenza di questo asfalto che con il valore di 4, presenta, la domenica della gara, sempre un’ottima gommatura che consente alle vetture una traiettoria ben definita con prestazioni elevate. Analizzando invece i tre parametri che più interessano gli pneumatici vediamo subito che l’abrasione del manto stradale è elevatissima visto il valore di 5 e questo può portare ad un alto degrado influito anche dagli sbalzi di temperatura che possono far entrare in crisi le gomme e far peggiorare di molto le prestazioni. Per quanto riguarda invece le forze laterali e lo stress dello pneumatico si parla di un valore medio pari a 3 perché appunto non vi sono molti lunghi curvoni, ma le gomme posteriori sono comunque quelle maggiormente soggette ad usura viste le continue accelerazioni in uscita dalle curve.
Per quanto riguarda le pressioni minime che verranno controllate dalla Pirelli alla partenza, la casa milanese ha deciso per 21,5 psi sull’anteriore e 20,5 psi sul posteriore. Altro dato fornitoci dalla Pirelli è il camber, ovvero l’inclinazione alla quale può essere soggetto lo pneumatico. Prima di parlare dei valori dati dalla Pirelli è giusto spiegare di cosa si tratta.
Il camber è l’angolo che viene dato ad una ruota per aumentarne o diminuirne l’impronta a terra. Partiamo dal valore nullo, ovvero angolo 0°. In questo caso lo pneumatico è perfettamente verticale con l’asfalto, quindi immaginando un asse che passa per il centro della gomma, questo formerebbe un angolo di 90° con il piano del suolo. Si dice invece che il camber è negativo quando guardando il pneumatico frontalmente la parte superiore è inclinata verso la vettura, mentre la parte inferiore è diretta verso l’esterno. Per i più esperti in geometria, si dice che è negativo perché la rotazione dell’asse della gomma avviene in senso orario.
Allo stesso modo si dice che il camber è positivo quando la parte superiore della gomma tende verso l’esterno, mentre la parte inferiore della gomma tende verso il corpo della vettura e sempre a livello geometrico, la rotazione avviene in senso antiorario e quindi è considerata positiva.
In genere si usano valori negativi più accentuati sull’anteriore perché questo fa si che in curva la vettura possa avere un piccolo angolo di appoggio sulla gomma. Detto in altre parole immaginiamo di avere un camber di -3,00 gradi sull’anteriore. La gomma non poggia perfettamente a terra perché è leggermente inclinata, ma quando vado ad affrontare una curva e carico il peso su questo pneumatico, avrò 3 gradi di margine su cui poter far poggiare la gomma e quindi avere una migliore impronta a terra in fase di percorrenza.
Nel posteriore i valori sono leggermente più bassi perché questa inclinazione non facilita la trazione e quindi valori troppo elevati sul posteriore non permetterebbero alla vettura di scaricare bene la potenza a terra.
Sono piccoli accorgimenti da fare per ottenere la prestazione massima e a noi può sembrare una cosa abbastanza inutile, ma un camber ben fatto può aiutare molto il pilota sia nella prestazione massima e sia nella gestione del degrado della gomma.
Dopo questa piccola parentesi possiamo dire che la Pirelli ha rilasciato valori massimi di camber pari a -3,75° sull’anteriore e -2,00° gradi sul posteriore.
Concludiamo infine con le parole di Mario Isola, responsabile Pirelli del settore Motorsport che ci fa una breve introduzione del Gran Premio del Bahrain: “In Sakhir i maggiori vantaggi cronometrici si ottengono ottimizzando la trazione. È un tracciato stop-and-go: la migliore erogazione della potenza e la gestione dei pneumatici posteriori costituiscono due fattori molto importanti. Lo scorso anno usura e degrado furono elevati; sarà interessante verificare l’eventuale cambiamento di questi valori a seguito dell’introduzione dei pneumatici allargati in versione 2017”.
Quindi attenzione al degrado e alla gestione della gomma, sperando in una altro Gran Premio combattutissimo.
