8 cilindri. Un frazionamento grazie al quale la Ferrari coglie risultati prestigiosi. Tre i titoli Piloti all’attivo (1956, 1964, 2007), altrettanti i titoli Costruttori conseguiti (1964, 2007, 2008). Juan Manuel Fangio, John Surtees e Kimi Raikkonen sono i piloti che portano al successo monoposto Ferrari spinte da motori 8 cilindri. Senza dubbio, tuttavia, le stagioni 1956 e 1964 costituiscono autentiche pietre miliari nella storia del Cavallino. Il contesto storico – tecnico e sportivo – influisce e non poco in questo giudizio e nel decretarne l’importanza; ricordiamo, infatti, che nel 2007 il V8 di 90° (aspirato, cilindrata di 2400cc, regime massimo di rotazione pari a 19,000 giri/minuto) non è una libera scelta dei motoristi di Maranello bensì esso costituisce una rigida imposizione regolamentare.
Il primo 8 cilindri di F1 arriva a Maranello nel pieno dell’era dei nuovi regolamenti tecnici entrati in vigore nel 1954: motori 2500cc aspirati, 750cc sovralimentati, peso e carburante liberi. Un 8 cilindri, per così dire, non programmato, piovuto a Maranello in modo del tutto inaspettato. Nell’agosto del 1953, Giovanni “Gianni” Lancia affida la progettazione di una vettura di F1 a Vittorio Jano: in pochi mesi (siamo agli inizi del 1954), nasce la Lancia D50, tra le più significative ed apprezzate monoposto degli Anni ’50. Il cuore della vettura – moderna in ogni suo aspetto – risiede nel motore: un 8 cilindri in V di 90°. Molteplici le versioni sperimentate: la prima prevede una cilindrata totale di 2488cc misure di alesaggio e corsa pari a 73,6 mm x 73,1 mm, un rapporto di compressione di 12:1 ed una potenza massima di 260 CV a 8000 giri/minuto, la seconda prevede una cilindrata di 2485cc, misure di alesaggio e corsa pari a 76 mm x 68,5 mm ed una potenza di 255 CV a 8000 giri/minuto.
La Lancia D50, nelle fila della Scuderia Lancia, prende parte a solo a quattro GP iridati, mostrando potenziale e prestazioni davvero interessanti: pole-position al debutto al GP di Spagna 1954 (Alberto Ascari), una seconda pole-position al GP del Belgio 1955 (Eugenio Castellotti), un 2° posto grazie ancora a Castellotti in occasione del GP di Monaco del 1955 (nel medesimo GP, Luigi Villoresi chiude al 5° posto, Louis Chiron al 6°, Alberto Ascari ottiene il 2° tempo nelle qualificazioni). La morte di Alberto Ascari (Monza, 26 maggio 1955), unitamente ad una situazione finanziaria non certo delle migliori, costringe Giovanni Lancia ad una drastica decisione: il ritiro dalle competizioni. Il 7 luglio 1955, ecco l’annuncio che non ti aspetti: la Lancia cede il materiale (vetture, ricambi e camion compresi) alla Ferrari. La consegna avviene il 26 luglio nella sede torinese Lancia di Via Caraglio. Il vero “deus ex machina” dell’operazione è la FIAT (assieme all’ACI), la quale, nei successivi cinque anni, finanzia la Casa di Maranello con ben 250 milioni di Lire, 50 dei quali versati contemporaneamente alla consegna del materiale Lancia. Grazie a questa clamorosa operazione, sei delle otto D50 finiscono a Maranello.
Nelle prove del GP d’Italia 1955 (Monza, 11 settembre 1955), le Lancia D50 fanno la loro prima apparizione nelle fila della Scuderia Ferrari, affidate a Giuseppe Farina e Luigi Villoresi. Le vetture, tuttavia, non prendono parte alla corsa. La Englebert – la azienda fornitrice degli pneumatici – minaccia azioni legali qualora la Ferrari faccia correre le Lancia D50 con gli originali pneumatici Pirelli, peraltro più affidabili delle coperture belghe, particolarmente in crisi sull’anello di alta velocità del tracciato brianzolo.
La Ferrari schiera la bellissima D50 nella stagione 1956. La vettura viene trasformata, modificata ma, al tempo stesso, involuta in alcuni aspetti. Il motore – nel 1955, l’ultima versione presentava una cilindrata di 2480cc, misure di alesaggio e corsa pari a 74 mm x 72 mm ed una potenza di 260 CV a 8200 giri/minuto – viene ulteriormente rimaneggiato da Jano e Luigi Bazzi; le misure di alesaggio e corsa sono, ora, pari a 76 mm x 68,5 mm (misure ancor più superquadre), la cilindrata è di 2486cc, il rapporto di compressione di 11,5:1, la potenza massima pari a circa 270 CV a 8500 giri/minuto. La distribuzione si avvale di 2 valvole per cilindro (diametri: aspirazione 46 mm, scarico 44,5 mm) inclinate tra loro di 80° e due alberi a camme in testa per bancata. Questi sono azionati da due catene duplex poste nella parte anteriore del motore. Le punterie sono a piattello “tipo Jano”, le molle elicoidali, l’albero motore (ricavato dal pieno) è provvisto di 5 supporti di banco. Il motore – montato anteriormente e longitudinalmente – è ruotato di 12° verso destra, così da far scorrere l’albero di trasmissione al lato del sedile del pilota, configurazione che consente di abbassare il sedile stesso (l’abitacolo è molto incassato) a beneficio della distribuzione delle masse.
Rilevanti le ulteriori modifiche apportate alla D50. Eliminati, progressivamente ma inesorabilmente, i caratteristici serbatoi laterali. Nella Lancia, le pance accoglievano, infatti, i serbatoi: nella fiancata destra trovava posto il serbatoio principale del carburante, in quella di sinistra, invece, erano ricavati i serbatoi di carburante (parte più arretrata) ed olio (parte più avanzata). In luogo dei funzionali serbatoi laterali, pertanto, viene alloggiato un più tradizionale serbatoio posteriore di 190 litri. Questa nuova configurazione fa perdere alla vettura una delle peculiarità più moderne della originaria D50, ossia la sempre ottimale ripartizione dei pesi – 50% sull’avantreno, 50% sul retrotreno – tanto a serbatoi pieni, quanto a serbatoi vuoti. Le pance laterali sono sì mantenute ed integrate alla carrozzeria (sulla Lancia D50 erano separate e staccate dal corpo centrale della vettura), ma esse ormai non ricoprono più alcuna reale funzione, se non quella di carenare gli scarichi. Questi ultimi, ora, sfociano nei caratteristici 4 terminali separati che fanno capolino attraverso la parte terminale e inferiore di ciascuna fiancata. Sulla Lancia, al contrario, gli scarichi (4 in 1 per singola bancata) scorrevano bassi e sfociavano a valle delle ruote posteriori. Il motore, inoltre, non è più portante (caratteristica questa che rendeva assai all’avanguardia la Lancia D50). In più, gli ammortizzatori telescopici Lancia sono rimpiazzati dai sì affidabili e poco ingombranti ma meno efficienti ammortizzatori idraulici rotativi/a leva Houdaille, tanto cari alla Ferrari. Mantenuti inalterati, invece, la balestra trasversale anteriore, il ponte De Dion e la balestra trasversale al posteriore. Il telaio è ancora tubolare in acciaio, il cambio – 5 marce – ancora trasversale. Trasformazioni che, inevitabilmente, innalzano il peso della vettura: dai 620 kg della Lancia D50, agli oltre 640 kg della Ferrari D50.
Viene approntata anche una versione “streamliner” della D50, provvista di carrozzeria avvolgente anteriore e posteriore. La vettura, benché portata sui campi gara (De Portago, prove del GP di Francia), non verrà mai schierata in un GP, in quanto poco stabile (viene persino eliminata la carrozzeria carenante posteriore) e non più veloce della normale D50.
Il binomio Ferrari D50-Juan Manuel Fangio si rivela, tuttavia, vincente. Un titolo mondiale, invero, reso possibile solo grazie ai preziosi, determinanti contributi offerti dai compagni di scuderia del campione argentino, nella fattispecie Peter Collins e Luigi Musso, i quali, in più occasioni, cedono la propria vettura al pilota sudamericano. In occasione del GP d’Italia (Monza, 2 settembre 1956), ultima corsa del Mondiale 1956, Peter Collins, ancora in lotta per il titolo, è protagonista di un gesto di rara sportività e raro altruismo. Il pilota inglese, infatti, cede la propria vettura a Fangio – fermo dal 30° giro a seguito della rottura dello sterzo – nel corso di un cambio gomme a 15 giri dalla fine. Musso, dal canto suo, si rifiuta di cedere la propria vettura. Fangio ultima gli ultimi 15 giri (50 giri in totale, pari a 500 km) al volante della D50 #26 di Collins e chiude la corsa al 2° posto, alle spalle della Maserati 250F di Stirling Moss. Fangio è campione del mondo (30 punti, 33 senza scarti), Moss è 2° (27 punti, 28 senza scarti), Collins è 3° (25 punti). Fangio ottiene 6 pole-position in sette GP, vince in Argentina (22 gennaio 1956) in coabitazione con Musso, Gran Bretagna (Silverstone, 14 luglio 1956), Germania (Nürburgring, 5 agosto 1956). Collins fa suoi i GP del Belgio (Spa-Francorchamps, 3 giugno 1956) e Francia (Reims, 1 luglio 1956).
In foto, Fangio su Ferrari D50 al GP di Francia 1956. Caratteristica ed eternamente bella la linea della D50.
Tre delle sei D50 iscritte al GP d’Italia 1956: la #28 di Musso, la #30 di De Portago, la #24 di Castellotti.
La D50 partecipa ancora al GP di Monaco 1957 ma, in questo anno, debutta una versione ulteriormente “aggiornata” (o meglio, involuta) della D50: la 801. Ormai, della originaria Lancia rimane poco o nulla, eccezion fatta per i tratti generali del motore. Quest’ultimo, tuttavia, subisce ulteriori modifiche: l’alesaggio viene incrementato a 80 mm, la corsa ridotta a 62 mm, la cilindrata maggiorata a 2498cc. Sperimentati anche 4 carburatori Weber in luogo dei Solex. La potenza è ora di 280-285 CV a 8500-8800 giri/minuto. Anteriormente, vengono introdotte le sospensioni della “Supersqualo” a molle elicoidali, le ormai superflue pance laterali vengono eliminate, lasciando scoperti gli accattivanti scarichi. Se in gare non valevoli per il Mondiale la D50/801 si rivela auto di vertice (Collins vince i GP di Siracusa, 7 aprile 1957, e Napoli del 28 aprile 1957; Musso si aggiudica il Grand Prix de Reims, 14 luglio 1957), nel corso della stagione iridata la 801 stenta. Qualche buon podio in una annata priva di vittorie: Musso è 2° in Francia (Rouen-les-Essarts) e Gran Bretagna (Aintree), Collins è 3° in Francia e Germania (Nürburgring), Mike Hawthorn è 3° ad Aintree e 2° in Germania, Wolfgang Von Trips è 3° a Monza. Alla fine dei giochi, Musso è il miglior pilota Ferrari: chiude il campionato al 3° posto (16 punti), alle spalle di Fangio (Maserati 250F; 40 punti, 46 senza scarti) e Moss (Maserati 250F e Vanwall VW 5; 25 punti).
In foto, Mike Hawthorn al GP di Germania 1957 su Ferrari 801.
Luigi Musso in azione su Ferrari 801 al GP di Pescara 1957: sua l’unica Ferrari iscritta alla corsa iridata.
Se con le D50 e 801 del biennio 1956-1957 la Ferrari si avvale di un 8 cilindri concepito e progettato dalla Lancia, nel 1964 la Casa di Maranello ritorna al successo con un proprio 8 cilindri, concepito e realizzato interamente in proprio ed ex novo. Nel 1961 si apre l’era delle “Formula 1 1500”, il cui Regolamento contempla motori aspirati di cilindrata minima di 1300cc e massima di 1500cc. Il peso minimo è di 450 kg. La Ferrari, dalla fine degli Anni ’50, ha intrapreso con continuità e successo la via dei 6 cilindri ma, per la stagione 1964, lo staff tecnico di Maranello (da Mauro Forghieri ad Angelo Bellei) opta per un inedito 8 cilindri. Frattanto, si introduce anche un nuovo 12 cilindri in V di 180°.
Nasce la Ferrari 158, monoposto che consente al recentemente scomparso John Surtees di laurearsi campione mondiale nel 1964. Il motore è un 8 cilindri in V di 90°, di cilindrata pari a 1487cc. Le misure di alesaggio e corsa, nella prima versione, sono pari a 64 mm x 57,8 mm; il rapporto di compressione è di 10,5:1, la potenza massima è dell’ordine dei 190 CV a 10,700 giri/minuto. Successivamente, le misure caratteristiche del V8 subiscono modifiche: l’alesaggio è portato a 67 mm, la corsa ridotta a 52,8 mm. La cilindrata è incrementata sino a 1489cc. Il V8 ora eroga 210 CV a 11,000 giri/minuto. La distribuzione prevede 2 valvole per cilindro (angolo, particolarmente accentuato, di 84°) e due alberi a camme in testa per bancata. L’iniezione, della Bosch, è diretta. Il cambio è un 5 marce, la frizione multidisco. Moderno e personale il telaio. Esso si avvale, infatti, di una struttura tubolare rivestita da pannelli di alluminio rivettati, di ottima fattura, sufficientemente rigido e assai leggero. Una impostazione costruttiva di chiara scuola aeronautica e che sarebbe divenuta un “marchio di fabbrica” di Maranello sino al 1981. Il motore, posteriore centrale, è portante, ossia parte integrante del telaio. Le sospensioni – a ruote indipendenti, ovviamente – ricalcano lo schema tipico e diffuso in quegli anni: quadrilateri trasversali e gruppi molla-ammortizzatore coassiali disposti entrobordo all’anteriore (il braccio superiore funge da bilanciere), bracci oscillanti (triangolo inferiore invertito), doppi puntoni di reazione, gruppi molla-ammortizzatore coassiali obliqui e fuoribordo e barra stabilizzatrice al retrotreno. Freni a disco sulle quattro ruote (posteriormente, i dischi sono collocati entrobordo) e cerchi da 13 pollici completano una monoposto riuscita ed esteticamente particolarmente apprezzata.
La stagione è equilibrata e la 158 è della partita. Surtees ottiene solo due pole-position e altrettante vittorie, risultati tutti conseguiti in occasione dei GP di Germania (Nürburgring, 2 agosto 1964) e Italia (Monza, 6 settembre 1964). Il campione Tatsfield è 2° a Zandvoort, Watkins Glen e Mexico City, 3° a Brands Hatch. Lorenzo Bandini è 3° a Monza.
Il Mondiale 1964 inscena l’ultimo atto il 25 ottobre, in quel di Mexico City. Le Ferrari 512-1512 (12 cilindri) e 158 (8 cilindri) di Bandini e Surtees partono rispettivamente col 3° e 4° tempo; più attardata la 156 Aero (6 cilindri) affidata a Pedro Rodriguez, 9°. La sfida è aperta: all’indomani del GP degli USA, la caccia al titolo vede ancora in lizza Graham Hill (39 punti), Surtees (34) e Jim Clark (30). Lo scozzese, al volante della Lotus 33-Coventry Climax, domina la corsa sino al 63° dei 65 giri previsti: mancano solo due passaggi perché possa diventare campione del mondo, ma un guasto ad una tubatura del circuito di lubrificazione manda in frantumi i sogni di gloria. Chiuderà la corsa al 5° posto. Vincerà Dan Gurney, 2° sin dal primo giro, su Brabham BT7-Coventry Climax del Brabham Racing Organisation. Alle spalle, frattanto, impazza il duello Bandini-Hill. Bandini, al volante di una 512 particolarmente pimpante nella rarefatta aria messicana (le trombette di aspirazione sono state allungate mediante semplici tubi di gomma), tiene a bada con esperienza e malizia il campione britannico. Quest’ultimo, nel tentativo di sorpasso, compie un testacoda e danneggia gli scarichi. Hill verrà classificato all’11° posto. Bandini può chiudere al 2° posto ma viene fatto rallentare affinché possa essere sopravanzato da Surtees. Gurney-Surtees-Bandini, nell’ordine. Tra sfortune altrui ed una prestazione di squadra comunque maiuscola, Surtees acciuffa il titolo Piloti, al volante di una bianco-blu 158 ed iscritta formalmente dal North American Racing Team (celebre la protesta messa in atto da Enzo Ferrari nei confronti delle autorità sportive, compresa la italiana CSAI, per la mancata omologazione nella classe Gran Turismo della berlinetta 250 Le Mans): 40 punti contro i 39 (41 senza scarti) di Graham Hill (BRM P261) e i 32 di Clark. Hill non prende bene la sconfitta: facendo ricorso al proverbiale umorismo britannico, fa recapitare a Bandini un libro di scuola guida…
In foto, Bandini al GP di Olanda 1964 su Ferrari 158 precede la BRM P57 di Baghetti della Scuderia Centro Sud.
Così si presenta, coi colori americani del NART, la 158 condotta da Surtees negli ultimi due appuntamenti della stagione 1964, a Watkins Glen e in Messico.
La Ferrari si aggiudica di misura anche il titolo Costruttori: 45 punti (49 senza scarti), 42 punti per BRM (51 senza scarti), 37 per Lotus-Climax (40 senza scarti). La 158, nel 1964, si aggiudica, ancora con Surtees alla guida, il GP di Siracusa (12 aprile 1964), in più conclude al 2° posto il GP di Solitude (19 luglio 1964).
Il 1965 – ultimo anno della “formula 1500” – vede la Ferrari schierare ancora la 158. La monoposto campione del mondo viene affidata a Surtees (Sudafrica, Monaco, Belgio, Francia), Bandini (Gran Bretagna, Olanda, Germania), Nino Vaccarella (Italia) e Bob Bondurant (iscritta dal NART, GP degli Stati Uniti). In quell’anno, parimenti a quanto già fatto nel 1964, la Scuderia di Maranello affianca alla 158 ad 8 cilindri la 512 F1 (nota anche col nome di 1512) a 12 cilindri. I risultati tardano ad arrivare: Surtees è 2° in Sudafrica (East London), 3° in Francia (Clermont-Ferrand). Dal canto suo, anche la 1512 – tanto nelle mani di Surtees quanto in quelle di Bandini – colleziona tre podi ma nessuna vittoria.
In foto, Surtees al GP di Monaco del 1965 su Ferrari 158. Di seguito, dettaglio di motore e retrotreno della 158.
L’ultima stagione degli 8 cilindri di F1 Ferrari, come accennato in precedenza, si colloca tra il 2006 ed il 2013. Anni in cui, invero, il V8 di 90° è una soluzione imposta dalla FIA: diversamente è impossibile realizzare. Si tratta di motori, nei tratti salienti, assai vincolati e standardizzati dal Regolamento. Aspirati di 2400cc di cilindrata, essi debbono presentare solo ed esclusivamente 4 valvole per cilindro (2 di aspirazione, 2 di scarico); il regime di rotazione, libero nel 2006, è limitato a 19,000 giri/minuto nel 2007 e a 18,000 giri/minuto nel 2009 e sino al 2013. Le potenze, mai dichiarate, si aggirano attorno agli oltre 750 CV. La Ferrari, in questi anni, schiera nell’ordine le seguenti vetture: 248 F1, F2007, F2008, F60, F10, 150° Italia, F2012, F138.
Nel 2007, Kimi Raikkonen si laurea campione del Mondo (110 punti), battendo di misura Lewis Hamilton e Fernando Alonso in un campionato assai tirato, entrambi fermi a 109 punti ed entrambi al volante della McLaren Mp4/22-Mercedes. Il finnico vince in Australia (Melbourne-Albert Park, 18 marzo 2007), Francia (Magny Cours, 1 luglio 2007), Gran Bretagna (Silverstone, 8 luglio 2007), Belgio (Spa-Francorchamps, 16 settembre 2007), Cina (Shanghai, 7 ottobre 2007) e Brasile (Interlagos, 21 ottobre 2007). La Ferrari conquista il titolo Costruttori (204 punti), benché sia la McLaren a realizzare un bottino di punti superiore (218); tuttavia, la scuderia di Woking viene squalificata a seguito del noto caso di spionaggio industriale. Ad oggi, quello di Raikkonen datato 2007 è l’ultimo titolo Piloti conquistato dalla Ferrari.
In foto, Kimi Raikkonen su Ferrari F2007.
Nel 2008 è Felipe Massa ad accarezzare il titolo Piloti. Il brasiliano, però, dovrà chinare il capo di fronte all’arrembante Hamilton, il quale riesce a beffare il ferrarista negli ultimi metri dell’ultimo GP (Interlagos, 2 novembre 2008): Massa vince la corsa ma l’inglese, 5° alla bandiera a scacchi, racimola i punti necessari per piegare l’avversario. 98 punti per Hamilton, 97 per Massa. La Ferrari si consola col titolo Costruttori: 172 punti contro i 151 della McLaren-Mercedes. Il 2009 segna il ritorno di piloti italiani al volante di monoposto Ferrari. Luca Badoer e Giancarlo Fisichella rimpiazzano, senza successo, un infortunato Felipe Massa in occasione degli ultimi sette GP della stagione.
Nel 2010, si apre l'”era Alonso”. Lo spagnolo lotterà per il titolo mondiale ma senza mai conseguirlo: è 2° nel 2010 e nel 2012. In entrambe le occasioni, è una manciata di punti a determinare la sconfitta: 4 nel 2010, 3 nel 2012. E in entrambe le occasioni, è Sebastian Vettel (Red Bull RB6-Renault e Red Bull RB8-Renault) ad avere la meglio sul campione asturiano.
Con il GP del Brasile del 24 novembre 2013, termina la stagione dei V8 aspirati. E con essa, l’era degli 8 cilindri Formula 1 di Maranello.
Scritto da: Paolo Pellegrini