Esistono periodi storici in cui la Ferrari riesce ad esprimere una superiorità tecnica e sportiva tale da annientare la concorrenza, anche quando quotata e di alto profilo. In Formula 1, nelle ruote coperte. A questi periodi, i rivali rispondono (o almeno tentano) con veemenza, stimolati da un avversario prestigioso. Poche chiacchiere: battere la Ferrari costituisce, da decenni, l’obiettivo primario di ogni costruttore. È da questa combinazione di eventi che nascono sfide divenute epiche, mitologiche.
Gli anni che vanno dal 1958 al 1967 incarnano appieno questo spirito. Anni in cui la Casa di Maranello conquista ben sette successi alla 24 Ore di Le Mans e in cui nasce e si sviluppa, proprio in risposta a tali prestigiosissimi primati, la celeberrima rivalità con Ford. Il duello Ferrari vs Ford riempie e accende, ieri come oggi, le cronache e i dibattiti del pubblico appassionato. Libri, articoli, interviste, aneddoti narrano e sviscerano nei minimi dettagli questa succulenta pagina di Storia delle corse. Ormai tutto e il contrario di tutto è stato detto e scritto, la letteratura a riguardo non manca di certo: lo svanito acquisto della Ferrari da parte di Ford, le divergenze gestionali della Scuderia tra Enzo Ferrari e i vertici statunitensi, la sfida in pista e mediatica, la delusione, le recriminazioni ancora vive a distanza di mezzo secolo, le tesi complottiste invero poco obiettive e del tutto insostenibili, le clamorose rivincite.
L’arco temporale oggetto del nostro excursus storico coincide, giustappunto, con uno dei periodi di massima espansione, visibilità e importanza di quello che, più comunemente, viene chiamato Mondiale Marche (in realtà, la dicitura International Championship for Makes entra in vigore solo nel 1968; dal 1953 al 1961 il campionato porta il nome di World Sports Car Championship, per poi divenire World Sportscar Championship, quindi International Manufacturers Championship). Grandi Case costruttrici, medi e piccoli costruttori si sfidano nelle grandi corse di durata – in pista e su strada –, eventi, all’epoca, più importanti e catalizzanti dei pur seguitissimi Gran Premi di Formula 1. Vincere e ben figurare – ma anche solo partecipare – a queste epiche corse significa visibilità e imperitura fama al livello mondiale.
Non mancano, nelle edizioni qui analizzate, i lutti. Nel 1958, perde la vita “Mary” (Jean-Marie Brussin), al volante della Jaguar D-Type messa a disposizione da Henri Peignaux. La sua vettura, dopo un’uscita di pista alla Curva Dunlop, viene fatalmente tamponata dalla Ferrari di Kessler. Nel 1963, il micidiale rettilineo dell’Hunaudières non lascia scampo – a seguito di un incidente innescato dall’olio perso dalla Aston Martin DP214 di Bruce McLaren – a Christian ‘Bino’ Heins, pilota della Alpine Renault M63-Renault R8 Gordini.
1958-1967. La Ferrari schiera vetture entrate nell’immaginario collettivo. Alla 24 Ore di Le Mans del 1958 – quinta prova del World Sports Car Championship, 21-22 giugno 1958, 55 partenti), la Ferrari torna al successo grazie a Olivier Gendebien/Phil Hill e alla immortale 250 TR #14 (telaio #0728TR). La bellissima Sport italiana di classe S3.0 è spinta da un V12 aspirato di 60°, montato anteriormente e longitudinalmente, di 2953cc di cilindrata (alesaggio e corsa pari a 73 mm x 58,8 mm, rapporto di compressione di 9,8:1, potenza massima di 300 CV a 7200 giri/minuto). L’affiatato equipaggio ultima – in una edizione afflitta da forte maltempo – 305 giri (circuito di 13,461 km, lunghezza che vige dal 1956 al 1967), pari a 4101,926 km, percorsi alla media di 170,914 km/h. La corsa vede al via numerose Ferrari. Alain de Changy/”Jean Beurlys” (Jean Blaton) concludono al 6° posto assoluto al volante della 250TR #21 dell’Equipe Nationale Belge, Ed Hugus/Ray (Ernie) Erickson, al volante della 250 TR #22, concludono al 7° posto assoluto. Ritirate la 500 TR #25 di classe S2.0 (motore 4 cilindri in linea di 2000cc) del North American Racing Team condotta da Pedro Rodriguez/Josè Behra, e le 250 TR della Scuderia Ferrari #12 e #16 condotte rispettivamente da Mike Hawthorn/Peter Collins e Wolfgang von Trips/Wolfgang Seidel. Non vedono la bandiera a scacchi nemmeno le 250 TR #19 e #18 NART condotte rispettivamente da Edwin D. Martin/Fernand Tavano e Dan Gurney/Bruce Kessler. Ritirate anche le altre 250 TR, quelle gestite da Los Amigos, Fernand Tavano e Ecurie Francorchamps, condotte rispettivamente da François Picard/Jaroslav Juhan, Alfonso Gomez-Mena/Piero Drogo, Lucien Bianchi/Willy Mairesse.
Nel 1959, il circuito della Sarthe (20-21 giugno 1959, 53 partenti) vede trionfare la Aston Martin DBR1/300 del David Brown Racing Dept. condotta da Roy Salvadori/Carroll Shelby. La Ferrari, in quell’anno, deve arrendersi ad una concorrenza in crescita e più affidabile. Le migliori auto del Cavallino al traguardo appartengono alla classe GT3.0. Terza assoluta, e prima di classe, la Ferrari 250 GT LWB Berlinetta #11 (telaio #1321GT, motore V12 di 60°, 2953cc, alesaggio x corsa pari a 73 mm x 58,8 mm, potenza massima di 280 CV a 7000 giri/minuto) dell’Equipe Nationale Belge e condotta da “Beurlys” (Jean Blaton)/”Eldé” (Leon Dernier). Al 4°, 5° e 6° posto assoluto si piazzano rispettivamente la Ferrari 250 GT Interim NART di André Pilette/George Arents, la 250 GT California NART condotta da Bob Grossman/Fernand Tavano e la Ferrari 250 GT Interim di Lino Fayen/Gino Munaron. Ritirate tutte le Ferrari 250 TR (tra cui spiccano quelle Scuderia Ferrari condotte da Olivier Gendebien/Phil Hill, Jean Behra/Dan Gurney e Hermano da Silva Ramos/Cliff Allison) e la Ferrari Dino 196 S di classe S2.0 condotta da Giorgio Scarlatti/Giulio Cabianca (motore V6 aspirato di 60°, 1983cc, alesaggio x corsa pari a 77 mm x 71 mm, rapporto di compressione di 9,8:1, potenza massima di 195 CV ad oltre 7500 giri/minuto, altre fonti parlano di addirittura 9000 giri/minuto).
Gli anni che vanno dal 1960 al 1965 vedono la Ferrari imporsi in sei edizioni consecutive della 24 Ore di Le Mans. Nel 1960 (25-26 giugno 1960, 55 partenti) sono Olivier Gendebien/Paul Frère a portare al successo la Ferrari 250 TR 59/60 #11 di classe S3.0 (telaio #0772/0774TR Prova.MO.53). L’equipaggio belga della Scuderia Ferrari completa 314 giri, pari a 4217,527 km, percorsi alla media di 175,730 km/h. Essi precedono al traguardo, attardata di 4 giri, la Ferrari 250 TR 59 Fantuzzi Spyder NART condotta da André Pilette/Ricardo Rodriguez. Al 4° posto assoluto, e 1° di classe GT3.0, la Ferrari 250 GT SWB (Short Wheel Base) condotta da Fernand Tavano/”Pierre Loustel” (Pierre Dumay).
Nel 1961 (10-11 giugno 1960, 55 partenti), il dominio di Maranello è ancor più netto e soverchiante. Olivier Gendebien/Phil Hill vincono la corsa al volante della bellissima – parimenti alla 156 F1, anch’essa caratterizzata dalla presa d’aria frontale a “bocca di squalo” – Ferrari 250 TRI/61 #10 di classe S3.0 (telaio #0794TR). L’equipaggio ultima 333 passaggi, coprendo 4476,580 km alla media di 186,527 km/h. Il trionfo del SEFAC Ferrari è completato dal 2° posto, doppiata di 3 giri, della Ferrari 250 TRI/61 condotta da Mike Parkes/Willy Mairesse. Terza assoluta e prima di classe GT3.0 si classifica la Ferrari 250 GT SWB condotta da Pierre Noblet/Jean Guichet.
La 24 Ore di Le Mans 1962 (23-24 giugno 1962, 55 partenti) chiude l’era delle Sport di Maranello a motore anteriore. Olivier Gendebien/Phil Hill – benché non particolarmente in sintonia con Enzo Ferrari – regalano al Cavallino l’ennesimo trionfo, questa volta al volante della inedita Ferrari 330 TRI/LM #6 di classe P4.0 (Voiture Expérimentale 4000, telaio #0780TR), spinta da un nuovo V12 aspirato di 60° di 3967cc di cilindrata (alesaggio x corsa pari a 77 mm x 71 mm, rapporto di compressione di 8,8:1, potenza massima di oltre 390 CV a 7500 giri/minuto). Ancora presente la “shark mouth”, inconfondibile nota distintiva delle Ferrari da competizione del biennio 1961-1962. L’equipaggio percorre 331 giri alla media oraria di 185,469 km/h, pari a 4451,255 km. La tripletta del Cavallino è completata dalla Ferrari 250 GTO, seconda assoluta e prima di classe GT3.0, condotta da Jean Guichet/Pierre Noblet e dall’altra Ferrari 250 GTO dell’Equipe Nationale Belge condotta da “Eldé” (Leon Dernier)/”Jean Beurlys” (Jean Blaton). Anche la classe P3.0 è nel segno della Ferrari: a vincere è la 250 GTO NART condotta da Bob Grossman/Glenn ‘Fireball’ Roberts. La 250 GTO è tra le Ferrari più rinomate e vincenti, dal valore incommensurabile. Un’auto eccezionale sotto ogni punto di vista. È azionata dal celebre e ricorrente V12 aspirato di 60° di 2953cc di cilindrata, alesaggio e corsa pari a 73 mm x 58,8 mm, potenza massima di 290 CV a 7400 giri/minuto.
I giorni 15 e 16 giugno 1963 (48 partenti + 1 fuori classifica) va in scena la 24 Ore di Le Mans. Il copione è sempre lo stesso: Ferrari sul tetto del mondo, concorrenza annientata. Sei le auto di Maranello nei primi sei posti della classifica assoluta, tra 250 P, 250 GTO, 330 LMB e 250 GTO LMB. A vincere la corsa è la Ferrari 250 P #21 di classe P3.0 (telaio #0814) condotta da Lorenzo Bandini/Ludovico Scarfiotti. Un trionfo tutto italiano, ancora oggi, poco conosciuto ed omaggiato e che, purtroppo, non trova un consono risalto nei libri di storia delle competizioni. L’equipaggio italiano ultima 339 giri (pari a 4561,710 km), percorsi alla media di 190,071 km/h. La 250 P ricopre un ruolo assai importante nella storia della Casa di Maranello: essa, infatti, è la prima vettura Sport-Prototipo a motore posteriore-centrale. Il motore presenta le note peculiarità tecniche: V12 di 60° aspirato, cilindrata di 2953cc, misure di alesaggio e corsa pari a 73 mm x 58,8 mm, rapporto di compressione di 9,5:1, potenza massima di 310 CV a 7500 giri/minuto. L’alimentazione è affidata a 6 carburatori Weber 38 DCN. Al 2° posto si classifica la Ferrari 250 GTO di classe GT3.0 dell’Equipe Nationale Belge condotta da “Jean Beurlys” (Jean Blaton)/Gerhard Langlois van Ophem, al 3° la Ferrari 250 P ufficiale affidata a Mike Parkes/Umberto Maglioli. Al 5° posto assoluto, 1° tra le P+3.0, la Ferrari 330 LMB (Le Mans Berlinetta), gestita dal Maranello Concessionaires Ltd. e affidata a Jack Sears/Mike Salmon.
L’edizione del 1964 (20-21 giugno 1964, 55 partenti) ricalca l’andamento dell’anno precedente: 5 auto di Maranello ai primi sei posti della classifica assoluta. Le biposto italiane sono veloci e affidabili. Solo la Shelby Cobra Daytona Coupe di Dan Gurney/Bob Bondurant – quarta assoluta e prima tra le GT5.0 – si interpone nel dominio del Cavallino al vertice della corsa. Jean Guichet/Nino Vaccarella si aggiudicano la corsa in 349 giri (4695,310 km, media di 195,638 km/h). L’equipaggio italo-francese si destreggia alla guida della Ferrari 275 P #20 di classe P+3.0 (telaio #0816), vettura spinta da un V12 aspirato di 60°, montato in posizione posteriore-centrale e longitudinale, di cilindrata pari a 3285cc. Le misure di alesaggio e corsa sono di 77 mm x 58,8 mm, il rapporto di compressione di 9,7:1, la potenza massima attorno ai 320 CV a 7700 giri/minuto. Si tratta ancora di un monoalbero in testa, 2 valvole per cilindro, alimentazione affidata ai canonici 6 carburatori Weber 38 DCN. Cambio a 5 marce. Al 2° posto assoluto (344 giri), ecco la Ferrari 330 P (V12 di 60°, 3967cc, 77 mm x 71 mm, 370 CV a 7200 giri/minuto) del Maranello Concessionaires condotta da Graham Hill/Jo Bonnier, al 3° posto (337 giri) la Ferrari 330 P SpA Ferrari SEFAC affidata a John Surtees/Lorenzo Bandini.
Intanto, monta e cresce la rivalità con la Ford (e con Porsche, benché la Casa tedesca ancora preferisca schierare auto di ridotte cilindrate…). 19-20 giugno 1965, 24 Ore di Le Mans (51 partenti). Tra lo stupore generale, compreso quello dei piloti, Jochen Rindt/Masten Gregory/Ed Hugus portano al successo la immortale – e al centro della nota diatriba circa la sua omologazione – Ferrari 250/275 LM. Si tratta dell’esemplare #5893 (numero di gara #21) gestito dal North American Racing Team ed iscritto nella classe P4.0. La vettura presenta un V12 di 60° in posizione longitudinale posteriore-centrale di 3285cc, erogante 320 CV a 7700 giri/minuto. Nonostante sia già, da anni, a disposizione un bialbero in testa, la Ferrari, per le gare di durata, preferisce affidarsi ad unità monoalbero in testa e 2 valvole per cilindro. L’alimentazione avviene mediante 6 carburatori Weber 38/40 DCN. L’equipaggio austro-americano ultima 348 giri alla media di 194,880 km/h, pari a 4677,110 km. Ed Hugus. Già, Ed Hugus. Il retroscena viene a galla molti anni dopo quella rocambolesca vittoria proprio grazie a Hugus stesso; una corsa strana e bizzarra, in cui Rindt e Gregory sono capaci di rimontare gradualmente ma inesorabilmente la classifica. Hugus, di fatto, non è registrato quale pilota di riserva. Eppure, egli sostituisce per appena 45 minuti di gara Masten Gregory. La nebbia dell’alba di Le Mans, infatti, non consente a Gregory, che indossa gli occhiali da vista, una visibilità ottimale e in sicurezza. Il fatto – che può costare la squalifica – viene abilmente insabbiato: piloti e team negano la partecipazione di Hugus alla corsa. Al 2° posto (343 giri), un’altra 250 LM: è la gialla iscritta da Pierre Dumay e condotta da Pierre Dumay/Gustave Gosselin. Al 3° posto (340 giri), e prima tra le GT4.0, la Ferrari 275 GTB dell’Ecurie Francorchamps affidata a Willy Mairesse/”Jean Beurlys”. Ottimo anche il risultato colto dalla Scuderia Filipinetti, la cui 250 LM affidata a Dieter Spoerry/Armand Boller conclude al 6° posto assoluto (324 giri).
Nel 1966, la Ford – il cui impegno nelle gare di durata è finalizzato quasi unicamente a sconfiggere la Ferrari – riesce nell’impresa. Con tenacia e dedizione, il colosso statunitense – colosso sì, ma a corto di esperienza in simili, complesse competizioni – piazza tre MKII ai primi tre posti della 24 Ore di Le Mans 1966 (18-19 giugno, 55 partenti). A vincere è l’equipaggio neozelandese composto da Chris Amon/Bruce McLaren, il primo a far registrare una media in gara superiore ai 200 km/h (201,795 km/h; 4843,090 km percorsi). Il principale braccio armato della Ford è lo Shelby American Inc. La Ferrari non va oltre l’8° posto assoluto, 1° tra le GT+3.0, acciuffato dalla Ferrari 275 GTB/C gestita dal Maranello Concessionaires e condotta da Piers Courage/Roy Pike. La migliore (si fa per dire) delle scultoree Ferrari 330 P3 è quella condotta da Jean Guichet/Lorenzo Bandini, costretta al ritiro dopo 226 passaggi (motore). La splendida vettura di classe P+2.0 è spinta da un V12 aspirato di 60°, 3967cc di cilindrata, bialbero in testa e 2 valvole per cilindro. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 77 mm x 71 mm, il rapporto di compressione è di 10,5:1, la potenza massima è di ben 420 CV a 8200 giri/minuto. In luogo dei carburatori, ecco l’iniezione indiretta Lucas.
L’edizione del 1967 (10-11 giugno, 54 partenti) compone un nuovo capitolo, tra i più accesi ed aspri, del duello Ferrari-Ford. Corsa epica, degna dell’Iliade e dell’Odissea e dell’Eneide, che vede fronteggiarsi come in una racconto tolkeniano due visioni delle competizioni simili ma contrapposte, due mondi, due città lontane nel tempo e nello spazio (Maranello vs Dearborn), auto diverse per impostazione e soluzioni. Duelli ravvicinati, provocazioni, surplace, accuse, sorrisi beffardi, smorfie amare. A Le Mans, nel 1967, si fa la Storia. E che Storia…
La spunta nuovamente la Casa a stelle e strisce ma la leggendaria 330 P4, come si suole dire, fa sudare le famigerate sette camicie alle potenti e velocissime MKIV, spinte dal V8 aspirato di 7000cc. Si impone l’equipaggio composto da Dan Gurney/A.J. Foyt (quest’ultimo è debuttante a Le Mans). La loro è una vittoria storica: ben 5232,900 km percorsi in 24 ore, alla sonante media oraria di 218,038 km/h. Roba da urlo. Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes terminano al 2° posto assoluto (1° in P5.0), attardati di 4 giri. Sconfitti ma con l’onore delle armi. Essi si alternano al volante della 330 P4 #21 (telaio #0858). Al 3° posto, un’altra 330 P4 (la numero di gara #24), ma sotto le insegne dell’Equipe Nationale Belge e affidata a Willy Mairesse/”Jean Beurlys”. La classe GT5.0 sorride al Cavallino: la Ferrari 275 GTB/C della Scuderia Filipinetti conclude all’11° posto assoluto grazie a Rico Steinemann/Dieter Spoerry. Il motore della 330 P4 – come tutta la vettura, del resto – è una evoluzione ancor più esasperata dell’unità della P3. La cilindrata sale sino a 3989cc e viene introdotta la testata a 3 valvole per cilindro (2 di aspirazione, 1 di scarico). La potenza è dell’ordine dei 450 CV a 8000 giri/minuto, ad un rapporto di compressione di 11:1. Nel 1967, il pubblico presente a Le Mans può anche ammirare la modernissima Chaparral 2F-Chevrolet V8 7000cc, condotta da Mike Spence/Phil Hill. Velocissima in prova (2° tempo – 3:24.700 – alle spalle per pochi decimi della gialla Ford MKIV di Bruce McLaren/Mark Donohue, in pole in 3:24.400, alla incredibile media di 236,082 km/h), la bella vettura statunitense è costretta al ritiro per la rottura della trasmissione.
1967: la cocente sconfitta a Le Mans, la vittoria finale dell’International Manufacturers Championship. Eventi antitetici che, tuttavia, conducono in una sola direzione: l’assenza nel Mondiale del 1968. Pausa. Ci si rivede nel 1969.
Scritto da: Paolo Pellegrini