In passato abbiamo spesso parlato di sospensioni e proprio nel finire del 2016 avevamo spiegato i vari meccanismi che la Mercedes e la RedBull usavano sulle proprie monoposto al fine di modificare l’altezza dal suolo della vettura durante la gara.
Per un po’ di tempo quindi non ne abbiamo più parlato, ma recentemente durante i controlli della FIA, molti hanno notato che la Federazione controllava il riscaldamento dell’olio idraulico.
I nostri lettori adesso si chiederanno “Ma cosa centra il riscaldamento dell’olio con le sospensioni?”
Armiamoci di pazienza e vediamo di capire il perché di questi controlli, quali vantaggi ci sono e chi è stato messo sotto la lente d’ingrandimento.
Come ben sappiamo, lo scorso anno, due team furono accusati di modificare l’assetto della vettura grazie ad un terzo elemento idraulico. In sostanza il terzo elemento svolge la medesima funzione di una molla, tuttavia la molla ha soltanto il compito di assorbire e rilasciare i carichi, mentre il terzo elemento è un tantino più complesso.
Si tratta di una sospensione idraulica e cioè detto in parole più semplici vi sono dei piccoli contenitori in ogni sospensione e quando la vettura affronta una curva la quantità di liquido che vi è nel piccolo contenitore varia al fine di mantenere l’assetto ideale.
Questo meccanismo consente alle vetture di restare ben bilanciate in qualsiasi condizione, ma adesso viene il bello.
Il team in questione ha già mostrato di saper sfruttare bene le leggi della termodinamica e per questo il meccanismo non è nuovo.
L’olio all’interno delle sospensioni idrauliche verrebbe riscaldato prima della gara e ciò porta ad una maggiore altezza della vettura e ad un conseguente incremento del carico aerodinamico, soprattutto se si usa il famoso assetto “Rake”, perché scaldando l’olio nella sospensione posteriore questa permette un aumento dell’altezza al retrotreno.
Adesso è giusto porci due domande:
“Come si fa a scaldare l’olio?”
“Quali vantaggi ci sono?”
La risposta alla prima domanda non c’è, non sappiamo ancora con quale “meccanismo primitivo” l’olio venga riscaldato, ma sappiamo qual è lo stratagemma molto più avanzato che viene usato dal team sotto la lente d’ingrandimento.
Praticamente i condotti di quest’olio vengono fatti passare accanto a quelli per l’olio del cambio che naturalmente è sempre caldo e ottenendo un riscaldamento per contatto.
Per quanto riguarda i vantaggi invece la cosa è molto più interessante perché oltre ad aumentare l’aderenza del retrotreno, questo sistema permette agli pneumatici di raggiunge subito la temperatura ideale e il pilota nel suo giro di lancio o di riscaldamento non deve stressare troppo la gomma che raggiunge più facimente la giusta finestra di utilizzo.
A questo punto è intervenuta la Federazione aumentando i controlli, ma al tempo stesso vi è una disputa sull’illegalità di questo meccanismo.
Il motivo è semplice, il sistema di riscaldamento fa sì che la vettura modifichi il proprio assetto e ciò avviene in regime di “parco chiuso” ovvero quando le vetture non possono essere più toccate a livello di set-up, ma al tempo stesso il surriscaldamento avviene per contatto e non per agenti esterni, quindi effettivamente si potrebbe difendere dicendo che i condotti dell’olio sono stati messi assieme a quelli del cambio per motivi di spazio e l’effetto ottenuto è stato una semplice casualità, cioè il modo in cui viene scaldato l’olio è in regola.
La Federazione sta decidendo sul da farsi e molto probabilmente dopo Silverstone arriveranno delle decisioni.
Se avete notato durante tutta la spiegazione non è stato fatto nessun nome, ma sono stati rilasciati alcuni indizi qua e là che fanno capire subito che i team in questione sono la Mercedes e la RedBull.
Le accuse non sono sparate a “zero”, ma vi sono evidenti prove che qualcosa non quadra.
Molti si ricorderanno che a Monaco, le W08 non riuscivano a mandare le gomme in temperatura, mentre dal Canada in poi dopo solo un giro erano pronte a far segnare il miglior tempo.
In genere quando si ottiene questo risultato si va poi a soffrire in usura della gomma cosa che non sembra interessare il team di Stoccarda. Altro dato da rilevare è il fatto che ultimamente l’inaffondabile Mercedes sembra avere qualche problema con il cambio che guarda caso è l’elemento fondamentale in questo sistema.
Il regolamento dice che un cambio deve essere usato per 6 gare quindi da inizio stagione la prima sostituzione è stata effettuata in Canada ovvero il Gran Premio dove la Mercedes ha dominato senza soffrire la temperatura delle gomme.
Stesso discorso per la RedBull, da un Gran Premio all’altro è riuscita a risolvere i problemi di usura che attanagliavano le RB13 oltre a correggere quel fastidioso sovrasterzo che si manifestava nelle prime gare.
Infine anche altre vetture sarebbero finite sotto la lente d’ingrandimento tra cui Force India e Williams entrambe motorizzate Mercedes e Toro Rosso che è il vivaio RedBull.
È ancora presto per dire se il sistema è effettivamente irregolare, ma per il momento è giusto tenerlo sotto controllo perché come abbiamo visto in passato la cosa può andare ben oltre il regolamento.