La Formula 1 quale “massima espressione” di “formula consumo totale”. Dopo il carburante, ecco i vincoli al consumo di olio motore. Il dibattito attorno alla extra potenza offerta dall’olio lubrificante tiene banco da inizio stagione. Una evidente, palese battaglia politica si sta consumando nelle sale della Federazione Internazionale dell’Automobile e negli uffici dei team, questi ultimi intenti a mettersi i bastoni tra le ruote a vicenda e a fare la spia alla maestra. Uno spettacolo non edificante che, come prevedibile e preannunciato, ha portato alla stesura di ulteriori cavilli regolamentari. Veniamo ai fatti.
A partire dal prossimo GP d’Italia, il consumo massimo di olio per ciascun motore non deve eccedere 0,9 litri/100 km. Questo tetto verrà ulteriormente ridotto a partire dal 2018: 0,6 litri/100 km. Attualmente, infatti, pare che gli attuali V6 turbocompressi non riescano a rientrare in quest’ultimo valore. Ma nei Regolamenti – tecnico e sportivo – 2018 non vi è ancora traccia esplicita di tale norma.
I suddetti cavilli, come noto, sono stati introdotti dalla FIA allo scopo di arginare l’impiego dell’olio motore in qualità di “additivo” al carburante, utile, pertanto, ad erogare maggior potenza. L’olio motore, come già spiegato in un nostro precedente articolo datato 30 marzo 2017 (Mercedes F1: più potenza grazie all’olio? Cosa c’è di vero), può favorire – in percentuali ben calibrate all’interno della camera di combustione – un incremento di potenza. In questo campo – ossia nello sfruttamento dell’olio lubrificante legato all’incremento della potenza del V6 Turbo – la Mercedes pare sia in netto vantaggio rispetto alla concorrenza, oggi rappresentata da Ferrari, Renault e Honda.
Attualmente, il Regolamento tecnico FIA non pone vincoli circa la composizione e le caratteristiche tecniche dell’olio lubrificante. Pertanto, quest’olio può essere additivato a piacere. E l’olio lubrificante, come noto, viene inevitabilmente bruciato, ossia consumato. E pertanto, considerare questo olio come “additivo” immesso nel carburante – quindi irregolare – è concettualmente e concretamente errato. È da sciocchi battezzare “additivo illegale” un olio lubrificante la cui composizione è, come da Regolamento, libera. Non si tratta, infatti, di un additivo illegale aggiunto direttamente nel carburante, bensì di un lubrificante che, inevitabilmente, va in circolo all’interno del motore, camera di scoppio compresa.
Il carburante delle Mercedes (il carburante è sottoposto a verifiche ed omologazioni), infatti, rispetta appieno tutte le specifiche ed i requisiti – anch’essi sempre più restrittivi – enunciati nell’Articolo 19 (Fuel). Si tratta di differenze e sfumature sostanziali; non siamo, quindi, in presenza di alcuna zona grigia, di sospette e maligne interpretazioni del Regolamento, né di manifeste violazioni.
Inoltre, benché la FIA abbia emanato una fumosa direttiva (un motore può consumare solo l’olio utile al corretto funzionamento di esso, a garantire, cioè, la corretta affidabilità dell’unità stessa), il Regolamento tecnico non pone alcun vincolo circa la quantità di olio lubrificante imbarcabile a bordo vettura (la capacità del serbatoio dell’olio è libera). Un direttiva, pertanto, facilmente aggirabile e in contraddizione con il Regolamento stesso.
Esiste, invero, un’altra contraddizione. Sino alla fine degli Anni ’90, il Regolamento tecnico contemplava il serbatoio di recupero dello sfiato, dalla capacità minima di 3 litri (citiamo, ad esempio, il Regolamento tecnico FIA Formula 1 1997: “7.3 Catch Tank: When a car’s lubrication system includes an open type sump breather, it must vent into a catch tank of at least 3 litres capacity”). A titolo di confronto, il Regolamento ACO-FIA del World Endurance Championship contempla, anche per le vetture LMP1, appositi serbatoi di recupero (capacità minima di 3 litri + un serbatoio supplementare di sicurezza dalla capacità minima di 1 litro).
Nel 2000, tuttavia, il Regolamento FIA F1 aveva già modificato questo importante articolo, divenuto oggigiorno quasi incredibilmente determinante. Ancora oggi, l’Articolo 7.3 Catch Tank (Articolo 7: Oil and coolant systems and charge ai cooling) recita: “In order to avoid the possibility of oil being deposited on the track, the engine sump breather must vent into the main engine air intake system”. Per prevenire la possibilità che l’olio si possa depositare sulla pista, lo sfiato del motore deve confluire nel sistema d’aspirazione del motore stesso.
È ancora possibile, dunque, trarre benefici dalle proprietà dell’olio lubrificante riuscendo a sfruttare i vapori provenienti dal basamento, i quali, come afferma il Regolamento, debbono essere reimmessi nel sistema di aspirazione del motore. Un punto regolamentare, questo appena citato, che si sposa con l’Articolo 5.14.2 (5.14: Engine intake air), che recita: “Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden”. Questo punto, nella sostanza, vieta l’immissione e la vaporizzazione – in fase di aspirazione – di sostanze che non siano i vapori di sfiato provenienti dal basamento del motore, il ricircolo dei gas di scarico e il normale carburante.
È ancora possibile, in definitiva, sfruttare le benefiche proprietà dell’olio lubrificante, allo scopo di erogare maggior potenza (vapori di sfiato, accurati trafilaggi e tolleranze), pur rientrando negli imminenti vincoli di consumo. Una soluzione tecnica che, ribadiamo, non viola alcun articolo.
Nel 2018, entreranno in vigore ulteriori cavilli regolamentari. Introdotti, anzitutto, il punto 7.8 (Main oil tank level measurement: “The measurement of the oil level in the main oil tank must be supplied to FIA at all times. The main oil tank is the oil tank directly connected to the engine oil feed at the inlet of the oil pressure pump.”) ed il punto 7.9 (Oil injection: The use of active control valves between any part of the PU and the engine intake air is forbidden.”).
Nuovo l’Articolo 20 (Engine Oil), il quale abbraccia i punti 20.1 (“Each competitor must declare, prior to every Event, which oil will be used in each of their engines during the Event”), 20.2 (“For reference purposes, before any oil may be used at an Event, a sample must be submitted to the FIA together with the oil reference number and its detailed specification.”) e 20.3 (“No competitor may use more than one oil in a given engine during an Event.”). Ogni scuderia deve dichiarare, prima di ogni Evento (i canonici 3 giorni di gara), i tipi di olio da impiegare sui propri motori; deve consegnare alla FIA un campione di olio completo di specifiche; nessuna scuderia può usare, ad Evento, più di un tipo di olio su un dato motore.
Vincoli e limitazioni che non sopiranno la ricerca nel campo dei lubrificanti ma, senza dubbio, vanno ad arricchire – in senso negativo – un panorama regolamentare ormai ingolfato, ridondante, inutilmente opprimente e sempre più elefantiaco.
L'”olio gate” si traduce, a conti fatti, in una ennesima “puzzonata” (cit.) tra team che sfuggono il confronto diretto e FIA . Una diatriba che non aveva alcun presupposto per nascere, giacché non è stata violata alcuna norma regolamentare. Eppure, eccoci qua a discutere di consumi di olio vincolati. Il perché è presto detto. Anziché inseguire e marcare l’avversario nel medesimo campo di battaglia, la fazione in svantaggio preferisce “fare la spia”, accusare in modo sibillino e non ufficiale, buttarla in caciara si direbbe a Roma, screditare lo scaltro avversario giocando sporco. L’arbitro – la FIA – presta il fianco, rendendosi complice. Preferisce vietare, “monitorare”, incasellare, appiattire anziché liberalizzare, preferisce porre vincoli e limitazioni non necessarie anziché impugnare con coraggio, fermezza e competenza il proprio Regolamento tecnico al fine di zittire i litiganti rosiconi.
Un autentico “golpe regolamentare”. Un modus operandi divenuto ormai triste consuetudine nella Formula 1 contemporanea. Allorché un team riesce ad interpretare legalmente e ad addentrarsi altrettanto legalmente tra le pieghe dei regolamenti, sfoderando soluzioni che – per così dire – escono dal seminato e dal comunemente diffuso – ecco pronta la rappresaglia da parte degli avversari e di una FIA proverbialmente punitiva. A seguito di tale logica perversa, sono state vietate soluzioni lecite e alquanto interessanti: dalle ali flessibili alle post-combustioni di carburante all’interno dei collettori di scarico, passando per i diffusori soffiati e gli scarichi ad effetto Coanda, solo per citare i casi più emblematici e significativi. Ritrovati tecnici i quali, parimenti all’olio impiegato per erogare più potenza, non violavano alcun punto regolamentare. Eppure vietati.
La FIA, ad ogni modo, sta legiferando attorno ad un argomento alquanto delicato e, è proprio il caso di dire, fumoso. Incasellare matematicamente i consumi di olio ed eventualmente punire chi sfora – senza però aver sfruttato il prezioso lubrificante ai fini della ricerca della potenza – appare una mossa alquanto azzardata e vessatoria. Non solo: dal 2018 i team potranno impiegare solo 3 motori a stagione (a pilota). Consumi di olio: solo ricerca di maggior potenza o anche ricerca di maggior affidabilità, alla luce degli stringenti vincoli circa il chilometraggio imposto dai regolamenti? Non solo: l’uso intenso di un motore produce giochi e tolleranze maggiori, realizzando, quindi, un consumo di olio maggiore.
Che pasticciaccio!
Scritto da: Paolo Pellegrini