Il GP del Belgio sul leggendario tracciato di Spa-Francorchamps è, per ovvie e note ragioni, uno dei più attesi dell’intera stagione agonistica. Da sempre, oggi come ieri. Il circuito di Spa-Francorchamps – nelle indimenticabili configurazioni di 14,120 km e 14,100 km – ha ospitato il GP del Belgio di Formula 1 dal 1950 al 1956, nel 1958, dal 1960 al 1968 e nel 1970. Dopo gli anni di Nivelles e Zolder, il circuito delle Ardenne riappare nel 1983, accorciato e rinnovato. Qui si disputa il GP del Belgio nel già citato 1983 e, dopo l’edizione del 1984 corsa nuovamente a Zolder, ininterrottamente dal 1985 al 2002. La lunghezza del circuito oscilla: 6,949 km (1983), 6,940 km (1985-1991), 6,974 km (1992, 1993, 1995), 7,001 km (1994; ricordiamo la infelice chicane posticcia ricavata a Eau Rouge-Raidillon, folle sublimazione della angoscia post Imola), 6,968 km (1996, 1998, 1999, 2000, 2001), 6,967 km (1997), 6,963 km (2002). La F1 riapproda in uno Spa-Francorchamps ulteriormente modificato nel 2004: 6,973 km nell’anno appena menzionato, 6,976 km nel 2005. Dopo l’assenza datata 2006, nel 2007 il GP del Belgio rientra in calendario. La sede è ancora un rinnovato Spa-Francorchamps (profonda, ma mai amata, la rivisitazione della chicane Bus Stop): la lunghezza dell’impianto belga, da quel 2007, tocca i 7,004 km.
Storie di corse, di auto, di piloti. L’Italia della Formula 1, in quel di Spa-Francorchamps, ha, in più occasioni, ben figurato, sovente dominato la scena. Dalle vittorie targate Alfa Romeo 158 e 159 nel biennio 1950-1951 al podio tutto tricolore datato 1951 (vince Farina su Alfa Romeo, a precedere le Ferrari 375 di Ascari e Villoresi), dai trionfi Ferrari colti negli Anni ’50 e ’60 (nel 1961, la Ferrari piazza altrettante 156 ai primi quattro posti della classifica grazie a, nell’ordine, P.Hill, von Trips, Ginther, Gendebien) ai più recenti successi firmati da Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Felipe Massa ancora al volante delle rosse monoposto di Maranello. Senza dimenticare i podi colti da Lorenzo Bandini (3° nel 1966 su Ferrari 246), Andrea De Cesaris (3° nel 1987 su Brabham BT56-BMW), Riccardo Patrese (3° nel 1992 su Williams FW14B-Renault), Giancarlo Fisichella (2° nel 1997 su Jordan 197-Peugeot e nel 2009 su Force India VJM02-Mercedes, 3° nel 2001 su Benetton B201-Renault).
Nel 1988, l’Italia va sul podio con uno dei piloti, in quel momento storico, più promettenti e veloci: Ivan Capelli. Una edizione, il XLVI Grand Prix de Belgique – 28 agosto 1988, previsti 43 giri per un totale di 298,420 km – che vede dominare le impareggiabili McLaren Mp4/4-Honda RA168E Turbo di Ayrton Senna e Alain Prost. Il brasiliano, autore della pole-position (1:53.718, alla media di 219,701 km/h), non ha un buono spunto alla partenza e viene momentaneamente superato da Prost (2° in qualifica col tempo di 1:54.128, media oraria di 218,912 km/h). Sul rettilineo del Kemmel (più precisamente alla staccata della curva Les Combes), tuttavia, Senna sopravanza il compagno di squadra francese; non mollerà la prima posizione sino alla bandiera a scacchi, andando a vincere il GP in 1h 28min 00,549sec, alla media oraria di 203,447 km/h. Prost chiude al 2° posto attardato di oltre 30 secondi.
Alle spalle delle McLaren in fuga, intanto, i valori in campo appaiono precari e sempre in divenire. Gerhard Berger su Ferrari F187/88C (3° tempo in qualifica, 1:54.581, media di 218,047 km/h) cerca di contrastare Prost, ma già al 3° giro deve riparare ai box a seguito di problemi elettrici: si ritirerà al 12° giro. La battaglia, invece, impazza tra le Benetton B188-Cosworth DFR (V8 di 3500cc aspirato) di Alessandro Nannini e Thierry Boutsen, le Lotus 100T-Honda RA168E condotte da Nelson Piquet e Satoru Nakajima (il nipponico si ritirerà al 22° giro per la rottura del V6 Honda), le due Arrows A10B-Megatron Turbo (BMW M12/13) di Eddie Cheever e Derek Warwick e le Williams FW12-Judd CV affidate a Riccardo Patrese (ritirato al 30° giro per la rottura del motore) e Martin Brundle. Intanto, Ivan Capelli – partito col 14° tempo (1:59.439, media oraria di 209,178 km/h) al volante della bella e moderna March 881-Judd CV, V8 di 3500cc aspirato – si destreggia con forza ed abilità tra le curve e i veloci rettilinei di Spa-Francorchamps: dopo 30 giri di corsa, si issa in ottava posizione.
Al 36° giro, la Ferrari di Michele Alboreto – 3° sino a quel momento – esala l’ultimo respiro: rottura del motore e vettura parcheggiata a bordo pista nei pressi della curva di Malmedy. Il sempre generoso pilota italiano cede le armi non prima di aver compiuto oltre un giro col motore già cotto e fumante. Boutsen sale in terza posizione, Nannini – in una staccata a ruote fumanti al tornantino de La Source – supera con tenacia e aggressività Piquet e si pone alle spalle del compagno di team belga. Piquet è in crisi di freni ed il V6 Honda che spinge la sua gialla Lotus è in sofferenza. Capelli, che tallonava Piquet da vicino, ne approfitta e scavalca il campione brasiliano, acciuffando una storica quinta posizione.
La bandiera a scacchi cala in quel di Spa-Francorchamps. Senna domina, Prost è 2°, al 3° e 4° posto le formidabili Benetton B188-Cosworth di Boutsen e Nannini, progettate da Rory Byrne. Capelli 5° e Piquet 6° chiudono la zona punti. Il post-gara, tuttavia, riserva altre sorprese. Le due Benetton vengono squalificate per benzina non conforme: un Numero di Ottano superiore a 102 (il limite massimo regolamentare) è l’infrazione riscontrata dai commissari. La squalifica verrà ufficializzata solo settimane più tardi. Capelli avanza in terza posizione, Piquet in quarta, le due Arrows di Warwick e Cheever rispettivamente in quinta e sesta piazza. La premiazione ed il podio vedono Boutsen festeggiare assieme a Senna e Prost. Ivan Capelli reclamerà più volte il trofeo del 3° classificato, ma il pilota belga non consegnerà mai la coppa al bravo pilota milanese. Ancora oggi, quel trofeo è nelle mani di Boutsen.
Capelli, materialmente, non ha mai calcato il gradino più basso del podio in quel GP del Belgio 1988. Un podio tanto virtuale quanto tangibile e meritato. La March 881, monoposto disegnata da Adrian Newey e Tim Holloway, è un concentrato di competitività, modernità e ricerca estrema – anche a scapito del confort del pilota all’interno dell’abitacolo – applicata alla telaistica e alla aerodinamica. La 881 farà scuola e ancora oggi i concetti e le soluzioni caratterizzanti la celeste March sono ben visibili sulle odierne auto da competizione. A spingere la vettura inglese il sincero Judd CV V8, accreditato di 600 CV a 11,500 giri/minuto. Questo motore è adottato anche dalla Ligier (modello JS31) e dalla Williams (modello FW12), scuderia che, abbandonata la motorizzazione Honda Turbo e già in accordo con Renault in ottica 1989 (anno in cui saranno contemplati esclusivamente motori aspirati di cilindrata massima pari a 3500cc), si affida alle unità aspirate realizzate dalla azienda fondata nel 1971 da John Judd e Jack Brabham. Nel 1988, il regolamento tecnico in fatto di motori prevede unità sovralimentate di 1500cc (pressione massima di sovralimentazione fissata a 2,5 bar, consumo massimo a gara pari a 150 litri, peso minimo delle vetture pari a 540 kg) e propulsori aspirati di cilindrata massima pari a 3500cc (consumo libero, peso minimo delle vetture aspirate pari a 500 kg).
La battaglia tra vetture Turbo ed aspirate è viva ed incerta, sebbene (e meritatamente) le McLaren palesino prestazioni nettamente superiori alla concorrenza. Ed ecco che in questo scenario di rinnovata sfida tecnica ed interpretativa si inserisce la straordinaria stagione sfoderata dal Leyton House March Racing Team. Capelli chiude il campionato in settima posizione (17 punti): è 5° in Canada (Montréal), Germania (Hockenheim) e Italia (Monza), 3° a Spa-Francorchamps, 2° in Portogallo (Estoril, parte col 3° tempo). Da segnalare anche le splendide seconde file (4° tempo) ottenute da Capelli in Ungheria (Hungaroring) e Suzuka, tracciati, evidentemente, antitetici: il primo lento, il secondo misto-veloce nonché pista tra le più insidiose, complete e tecniche al mondo. In questa ultima occasione, fa segnare un eccellente 1:43.605 (media di 203,585 km/h), ad appena 1,7 secondi dalla pole-position di Senna (1:41.853, media di 207,087 km/h). Berger, 3°, stampa un crono di 1:43.353 (media di 204,081 km/h). In gara, Capelli occupa a lungo la seconda posizione, comanda la gara per un giro, lotta ad armi pari con le McLaren di Senna e Prost, infine è costretto al ritiro (giro 19) per problemi elettrici. Fa segnare il 4° miglior tempo in gara, dietro le solite McLaren e la Benetton di Boutsen.
A riprova delle eccellenti doti della March 881, il riscontro cronometrico nel corso del GP del Belgio. Berger fa segnare il miglior giro in gara in 2:00.772 alle media di 206,869 km/h; seguono Senna a poco più di 2 decimi di secondo, Prost ad oltre 9 decimi, Alboreto a poco più di 1 secondo, quindi, nell’ordine, la March di Gugelmin, la Benetton di Nannini e la March di Capelli, racchiuse in pochi decimi e distaccate di 1,5 secondi dalla prestazione dell’austriaco della Ferrari. Risultati, pertanto, di eccelso valore.
Mauricio Gugelmin, compagno di squadra di Capelli, chiude al 13° posto la stagione 1988 con 5 punti, frutto del 4° posto agguantato a Silverstone e del 5° in Ungheria. Un bottino di punti che non rende giustizia all’abnegazione messa in campo dal pilota natio di Joinville. La March-Judd chiude il Mondiale Costruttori al 6° posto (22 punti), alle spalle di McLaren-Honda (199), Ferrari (65), Benetton-Ford Cosworth (39, il miglior team dotato di motore aspirato), Lotus-Honda ed Arrows-Megatron (entrambe a quota 23). A testimoniare la assoluta bontà della accoppiata March 881 e Judd CV V8, lo splendido, inatteso 3° posto colto da Gugelmin in occasione del GP del Brasile (Jacarepagua) 1989, prova inaugurale del Mondiale di F1. Partito col 12° tempo, è autore di una inesorabile rimonta: solo 9 secondi dividono il bravo brasiliano dal vincente Nigel Mansell su Ferrari 640.
Uno scorcio di Formula 1 che fu, un omaggio ad un pilota, Ivan Capelli, a torto oggigiorno mortificato e ritenuto un semplice gregario. In tal senso, la sfortunata esperienza al volante della Ferrari (siamo nel 1992, la vettura è la avveniristica ma fallimentare F92A/F92AT) ha, suo malgrado, oscurato quanto di ottimo fatto da Capelli stesso sino al 1991. Un pubblico appassionato che, invero, dimentica cosa era in grado di fare il buon Ivan allorché, salito dalle formule cadette (vincente in Formula 3, vincente in Formula 3000), brillava di luce propria anche in Formula 1 al volante di scuderie e vetture non certo di primissima fascia.
Uno spaccato di Formula 1, questo appena dipinto, che può, anzi deve insegnare e ricordare. La memoria corre ancora a quel GP del Belgio. Qualifiche: il 4° a 1,9 secondi di distacco (ed era una Ferrari, Turbo…), il 5° a 3,4 secondi, le Benetton ad oltre 3 secondi. Capelli, 14°, a 5,7 secondi, Larini, autore del 26° ed ultimo tempo, a 8,3 secondi. Distacchi che, purtroppo, farebbero rabbrividire l’odierno e imbarbarito appassionato medio di automobilismo sportivo.
Italiani in F1, dicevamo. Ed ancora il GP del Belgio 1988 volteggia sulle nostre teste a testimoniare la grandezza e l’intraprendenza italiana negli anni ruggenti della categoria iridata. Alessandro Nannini, Ivan Capelli, Alex Caffi, Gabriele Tarquini, Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani, Nicola Larini, Andrea De Cesaris: ecco i nomi – ben nove! – dei piloti italiani che prendono parte al GP del Belgio 1988 sul circuito di Spa-Francorchamps. Senza dimenticare Pierluigi Martini (Minardi M188-Cosworth DFZ) e Stefano Modena (Eurobrun ER188-Cosworth DFZ), purtroppo non qualificati. Ferrari, Minardi, Coloni, Dallara, Osella, alle quali aggiungiamo le scuderie di “sangue misto” Benetton e Eurobrun. Italia ovunque.
Cartoline da Spa-Francorchamps, 1988…
Scritto da: Paolo Pellegrini