Nel corso della giornata odierna, il nostro blog CircusF1 è stato invitato (insieme a rappresentati di altri blog e siti motoristici) a partecipare a un’esperienza davvero speciale ed esclusiva: quella di poter vedere da vicino la filosofia e le fasi produttive presenti in Brembo, azienda leader a livello mondiale nella realizzazione di impianti frenanti per auto e moto, sia stradali che sportive.
A Curno, piccola cittadina alle porte di Bergamo, sorge infatti una delle tre sedi orobiche della Brembo, nota per essere una delle realtà più affidabili e vincenti nel mondo delle corse, con un attenzione particolare dedicata alla Formula 1.
Prendendo spunto da ciò che abbiamo vissuto quest’oggi, l’articolo che leggerete non si concentrerà sul mero riassunto di questa giornata, ma verterà bensì su alcuni dati e curiosità forniteci dalla Brembo e da uno dei suoi massimi esperti nel panorama della Formula 1: l’ingegner Andrea Algeri, dal 2010 impegnato nel ruolo di F1 & Open Wheels Customer Manager con il compito di fornire assistenza ai team clienti di Brembo direttamente in pista, ad ogni Gran Premio.
BREMBO, LA F1 ED I FRENI
Per capire meglio l’universo dei freni nell’ambito della Formula 1, bisogna innanzitutto comprendere quali sono le componenti di un sistema frenante su una monoposto. Esse sono essenzialmente due:
– componenti idraulici, nelle quali sono presenti le pinze, le pompe freno e il sistema Brake By Wire, con quest’ultimo che è entrato a far parte del regolamento tecnico della F1 a partire dal 2014.
– materiali d’attrito, costituiti da dischi e pastiglie.
Pinze e pompe freno
Le famose pinze colorate della Brembo, che offrono un notevole e gradevole impatto visivo sulle auto stradali più affascinanti, sono ovviamente presenti anche in Formula 1, lì dove l’efficienza e la cura del dettaglio sono valori di fondamentale importanza per ogni team e pilota. Studiate per essere applicabili su tutti i circuiti presenti nel campionato mondiale, le pinze devono essere progettate nel pieno rispetto dei vincoli regolamentari imposti dalla FIA. Per realizzarle ad opera d’arte, le pinze devono essere in lega d’alluminio, possono avere al massimo due attacchi per essere assicurate alla vettura e deve essercene presente soltanto una per ruota. Tutte caratteristiche che non solo devono sopportare le sollecitazioni presenti in ogni tracciato, ma che devono resistere anche a prestazioni estreme. La pinza di una Formula 1 può raggiungere temperature elevate, fino a toccare i 200 gradi, e raggiunge un’autonomia di 10.000 km.
Anche le pompe freno, così come le pinze, sono realizzate in lega di alluminio, garantendo così performance ottimali con un peso ridotto. Disponibili in diverse dimensioni (da 15 a 22 mm), dispongono di una corsa personalizzata, equipaggiata da un sensore magnetico. In queste pompe, un elemento fondamentale è rappresentato dalle pressioni interne, che possono arrivare a toccare quota 160 bar.
BBW: Brake By Wire
Questa novità introdotta nel 2014, in seguito alle numerose modifiche regolamentari nel settore tecnico, è ancora oggi uno dei punti di forza in chiave “frenate” in Formula 1. Il “Brake By Wire” consiste infatti in una gestione automatica dell’impianto frenante posteriore di una monoposto. La pressione esercitata dal pilota sul pedale del freno attiva, nel sistema di controllo, una serie di calcoli utili per gestire al meglio la frenata posteriore. In questo modo, il pilota riesce a tenere sotto controllo la potenza del KERS, che si aggira attorno ai 120 kW, anche in caso di guasto o malfunzionamento del BBW.
Dischi e pastiglie
Anche i materiali d’attrito come i dischi e le pastiglie dei freni, così come per le componenti idrauliche, devono rispettare requisiti imposti dalla Federazione Internazionale. Per ogni ruota di una monoposto di Formula 1, vi deve essere soltanto un disco e due pastiglie, e lo spessore massimo dei dischi non deve oltrepassare il limite di 32 mm.
Ma come si fa a capire quanto siano efficienti le performance dei materiali d’attrito? Per rispondere a questa domanda, i tecnici della Brembo fanno riferimento ad indici, ovvero dei dati fondamentali per verificare un corretto funzionamento della frenata:
– l’inizio della frenata (Bite), dove deve esser garantita la massima efficienza;
– l’attrito durante la frenata (modulazione);
– l’attrito alla fine della frenata (controllo);
– l’usura. Essa deve essere omogenea su tutti i dischi e pastiglie, oltre ad essere ridotta e prevedibile;
– la temperatura d’esercizio: il miglior compromesso tra l’usura del freno, la prestazione e la massima temperatura raggiungibile.
Oltre a questi indici, vi sono altri input utili per valutare al meglio la prestazione di una frenata su una vettura di F1: vengono infatti calcolate le decelerazioni, la rigidezza del pedale (elemento di estrema importanza per i piloti), la controllabilità, il range delle temperature di esercizio e, naturalmente, la bassa usura. Tutto questo per un impianto frenante che, nel suo complesso, pesa solo 6 kg. Lo stesso impianto frenante, installato su una vettura comune stradale, ne pensa 20.
Test sull’affidabilità
Su questo aspetto, la Brembo garantisce ai team clienti prodotti sicuri e di alta qualità anche grazie numerose verifiche, utili a mettere il punto esclamativo sull’efficienza dei freni da Formula 1. Prima di essere destinati alle vetture per i Gran Premi, i freni devono superare l’ultimo scoglio dei test, per poi abbandonare l’azienda con il “certificato di garanzia“. A tal proposito, sono quattro le verifiche da compiere:
– test di durata: per verificare la resistenza dei freni;
– test di performance: per valutare la rigidezza del pedale;
– test statici e dinamici su pinze, pompe freno, BBW, dischi e pastiglie.
I collaudi
Per poter esprimere la miglior performance su ogni circuito, la Brembo effettua delle simulazioni per adattare al meglio i freni ad ogni tipologia di tracciato. In seguito a tutti i test compiuti, grazie anche ai dati raccolti dalle telemetrie, l’azienda bergamasca ha suddiviso tre categorie di circuiti, catalogati per difficoltà in light, medium ed heavy:
– Nei “light” i freni sono soggetti ad un minor stress, e tra le prove meno insidiose del mondiale figurano i gran premi di Gran Bretagna, Giappone, Brasile e, a sorpresa, Belgio;
– Nei “medium” è richiesta una buona efficienza del sistema frenante, ma i circuiti in questione non sono tali da stressare in modo estremo i freni: tra i GP intermedi spiccano la maggior parte degli eventi in calendario, compresi tutti e tre i circuiti cittadini del mondiale: Monaco, Singapore ed Azerbaigian;
– Infine, la categoria più tosta degli “Heavy“, lì dove i lunghi rettilinei e le brusche decelerazioni in ingresso di curva mettono a durissima prova non solo la coppia frenante, ma anche il raffreddamento e surriscaldamento dei freni. Sono cinque gli appuntamenti più terribili secondo Brembo: Canada, la nostra Monza, Messico ed Abu Dhabi. Ma il più duro di tutti, secondo i tecnici, resta il tracciato di Sakhir, in Bahrein.
I piloti più “duri”
Mentre i circuiti sono il campo di battaglia perfetto per verificare l’efficienza dei freni, il discorso è leggermente diverso per i piloti. E’ possibile stabilire chi, tra i piloti del passato e del presente, abbia il piede più pesante sul freno rispetto agli altri? Chi stressa più dei concorrenti l’impianto frenante?
Rispondere a questo interrogativo, specialmente per quanto riguarda la F1 odierna, è quasi impossibile. In ogni caso, come affermato dai tecnici della Brembo, la categoria dei “frenatori” più duri è rappresentata da chi possiede un talento cristallino nella guida. Il vero campione è colui che riesce a portare la vettura al limite, meglio di tutti gli altri, frenando con decisione qualche metro in più rispetto agli avversari. Un piccolo segreto che fa la differenza tra il pilota ed il campione, anche se entrambi dispongono di freni testati per rispondere ad ogni tipo di pressione e sollecitazione.
Carbon Factory
Mentre Brembo continua la sua brillante esperienza nel mondo delle corse, l’azienda punta ancora più alto nell’ampliamento dei suoi orizzonti. A fine 2018 dovrebbe entrare infatti in funzione la nuova “Carbon Factory” della Brembo, sempre all’interno dello stabilimento di Curno. In questa nuova ala sarà destinata la produzione di dischi e pastiglie rigorosamente in carbonio, con prodotti destinati al solo uso “corsaiolo”.
Niente produzione di serie dunque, ma solo freni in carbonio per la pista, da destinare alla Formula 1 e a tutte le categorie nelle quali Brembo è impegnata come fornitore: Nascar e MotoGP e tantissime altre, ma non solo. A partire dalla prossima stagione infatti, Brembo sarà presente anche nella nuovissima frontiera della Formula E.
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