A tenere banco in questa prima parte di stagione sono state le accuse presentate alla FIA dalla Mercedes circa la regolarità del sistema di recupero d’energia della Ferrari, in particolar modo per quanto riguarda il sistema delle batterie.
Un discorso davvero complesso, nella quale anche la FIA ha avuto difficoltà a capire il funzionamento e i dati provenienti dal sistema installato sulla SF71H. Andando però con ordine, questa non era stata la prima accusa mossa verso la squadra di Maranello: ad inizio anno, infatti, la Ferrari era stata accusata di bruciare più dei 0,6L/100km di olio permessi dal regolamento, e ciò era anche collegato al fumo che proveniva dalla vettura italiana all’accensione della stessa, cosa che aveva insospettito diverse squadre. Si era parlato di circuito dell’olio separato per il turbocompressore ma, in ogni caso, la FIA aveva confermato la legalità della monoposto, con le prime accuse che sfociavano in un nulla di fatto.
Ma si sà, una vettura competitiva desta sempre qualche sospetto, indipendemente da quale essa sia. Che sia Ferrari, Mercedes o Red Bull non cambia, gli avversari cercheranno sempre di indebolirti. E così stato, nuovamente, per la Rossa, accusata dalla Mercedes di usare un quantitativo extra di energia elettrica, quindi oltre i 4 megajoule al giro consentiti dal regolamento, soprattutto in fase di qualifica, dove è richiesta la massima performance della Power Unit. Accuse che, come detto, arrivavano da Mercedes, come confermato in modo non troppo velato da Charlie Whiting, direttore di corsa della F1: “Non penso che i nomi dei responsabili e il fatto che sia stata Mercedes a sporgere una protesta fosse un segreto. In realtà, abbiamo avuto una chiacchierata con loro. Sono venuti da noi e hanno fatto il nome dell’ex tecnico Ferrari. Semplicemente Allison è venuto da noi e ci ha detto che Sassi aveva iniziato a lavorare per loro, affermando che la Ferrari potrebbe fare delle cose in un certo modo”. Nulla di strano si direbbe, è normale che Mercedes abbia assunto ex figure chiave della Ferrari non solo per il valore dei tecnici in sé, ma anche per rubare qualche segreto ed indebolire la Casa di Maranello, che sia Allison o Sassi.
C’erano alcune ipotesi su come Ferrari riuscisse non solo ad usare più di 4 megajoule al giro, ma anche su come essi venissero sfruttati. In principio si era parlato si sfruttare l’energia extra per far soffiare la westgate sull’ala posteriore, con un minimo vantaggio aerodinamico: anche se si sarebbe sprecata energia, grazie all’extra boost, sarebbe stato possibile compensare la perdita. Ipotesi in un secondo momento accontonata. Per quanto riguarda le modalità con cui si potesse arrivare a sfruttare l’energia extra, si era ipotizzato che Ferrari potesse bypassare il sensore incaricato alla misurazione del sistema, ingannando il sistema stesso, che presenta due batterie in un solo contenitore. Secondo i rumors essenzialmente l’idea era quella di far leggere una certa quantità di energia, regolare, ingannando il sensore per quanto riguardava un secondo ramo, a cui si poteva far giungere un surplus di potenza. Ma, come detto, è una questione talmente complicata che anche la FIA stessa ha avuto alcune difficoltà a comprendere il sistema e i dati uscenti dai sensori posti per controllare le batterie Ferrari. In occasione del Gran Premio di Azerbaijan, la FIA aveva iniziato con i controlli, cercando di ottenere più dati possibili per tirare una conclusione e risolvere velocemente la faccenda.
Si è però reso necessario l’aiuto della Ferrari stessa che, come detto da Whiting nel corso di alcune interviste, si è dimostrata disponibile a chiarire il funzionamento del sistema ed aiutare nell’interpretazione dei risultati: “Avevamo alcune preoccupazioni a Baku e abbiamo lavorato con Ferrari per capirne di più. Il regolamento afferma che è compito del concorrente soddisfare la FIA su spiegazioni inerenti alle auto ed è accaduto proprio questo. C’erano alcune cose nei dati che non capivamo e Ferrari non era riuscita a fornirci delle informazioni particolarmente convincenti. Volevamo andare fino in fondo e quindi abbiamo preso delle contromisure in Spagna, restando soddisfatti dei dati ottenuti. La questione è stata esasperata da ipotesi infondate”, ha detto poi Whiting nel weekend del Gran premio di Monaco.
La SF71H si conferma quindi legale, anche se i controlli non finiranno, anche come misura di precauzione: “L’idea è di monitorare esattamente quali siano le differenze tra le due metà della batteria. Questo è il nocciolo della questione. Le altre squadre usano una sola batteria. La Ferrari ne ha due in un unico contenitore. Questa è la differenza fondamentale” ha confermato Whiting, parlando in vista del prossimo appuntamento del Canada. Una lunga vicenda che sembra ormai quasi chiusa, seppur non completamente, in cui si conferma comunque la bontà e la legalità della nuova nata di Maranello.