Negli ultimi dieci anni la F1 è stata caratterizzata da una serie di progressi eccezionali, che hanno investito sia le Case automobilistiche che i fornitori di materiali, come Brembo per quanto riguarda gli impianti frenanti. Proprio la casa milanese, approfittando del GP del Canada, in un comunicato ha mostrato le differenze relative all’utilizzo dei freni sul circuito di Montreal tra il 2008 e il 2018. Risulta evidente l’evoluzione che in questi dieci anni ha investito il Circus.
Dal 2008 al 2018 i sistemi frenanti sono stati protagonisti di un’evoluzione e di un incremento delle prestazioni particolarmente significativi. Migliorie che hanno anche influenzato il modo di frenare dei piloti, decisamente differente rispetto a 10 anni fa. Il diverso comportamento in frenata, però, non è da ascrivere solo ai freni; infatti siamo di fronte a diversi assetti delle vetture, diversi carichi aerodinamici e diversi pneumatici (per dimensioni e fornitura) che giocano un ruolo fondamentale in fase di frenata. Brembo si è adattata perfettamente a queste variazioni, e ha fatto passi da gigante nella tecnologia al servizio della F1.
A livello regolamentare, gioca un ruolo fondamentale l’introduzione nel 2014 del Brake by Wire (BBW): l’impianto frenante posteriore, nella normale modalità di impiego, non è più azionato direttamente dal pilota, ma dall’impianto idraulico in alta pressione della vettura (vale a dire quello che aziona il cambio, o il power steering), tramite l’opportuno controllo della centralina elettronica, che tiene conto, in ogni istante, dei contributi legati alle due MGU e della ripartizione frenante impostata dal pilota. Ciò ha portato ad una minore energia da dissipare a parità di attrito, e ha permesso a Brembo di adottare una pinza meno ingombrante.
Tornando al confronto tra i due GP del Canada (2008 e 2018), il dato più sorprendente riguarda lo spazio di frenata, che si è ridotto del 22,2%: tradotto in metri, se nel 2008 sul Cicuit Gilles Villeneuve una frenata media era di 113 metri, oggi siamo intorno agli 88 metri. Non di pari passo è andata la riduzione del tempo di frenata, pari a due secondi (“solo” il 15,5%). La ragione di questo differenziale è una sola: è cresciuta la forza esercitata dai piloti sul pedale del freno così come la potenza degli impianti frenanti Brembo. Il carico esercitato dai piloti sul pedale del freno, infatti, è aumentato da 129 kg nel 2008 a 134 kg nel 2018. Ciò ha portato ad un aumento consistente anche della potenza degli impianti frenanti e ad un’evoluzione delle caratteristiche della lega in alluminio-litio delle pinze freno. Queste evoluzioni hanno consentito di sopportare anche le maggiori decelerazioni; si è passati infatti da un valore medio di 4,2g ai 4,7 attuali, un incremento del 11,9%.
Per quanto riguarda la componentistica, Brembo nel suo comunicato ha mostrato anche le varie differenze relative a dischi, pastiglie e pinze. Per quanto riguarda la ventilazione del disco freno, si è passati dai 200 fori del 2008 ai circa 1400 attuali. L’incremento della superficie del disco esposta alla ventilazione, garantisce infatti una maggiore dispersione del calore, riducendo la temperatura d’esercizio. Anche lo spessore è aumentato, da 28 a 32 mm.
Anche le pastiglie hanno subito cambiamenti significativi nell’ultimo decennio sia nelle dimensioni che nelle geometrie. L’area complessiva di ciascuna è cresciuta di poco meno del 2% (da 4.000 mm a 4.070 mm) ma ora appaiono più allungate del passato: nel 2008 misuravano 106 x 25 mm, nel 2018 invece ammontano a 185 x 22 mm. Per smaltire il calore emanato durante la frenata (che in curva 10 del circuito canadese arriva a 1000°C), le pastiglie dispongono di fori di ventilazione personalizzati in base alle richieste di ciascun team.
Infine, percorso diverso ha seguito lo sviluppo delle pinze dei freni: da un lato si è privilegiata la semplificazione delle scelte in pista ma dall’altro è sempre più evidente la personalizzazione dello sviluppo in partnership con le scuderie. In particolare, oggi sono le preferenze dei piloti che incidono sulle combinazioni di rigidezza e peso.
Il confronto su un circuito probante come quello canadese per l’impianto frenante dimostra come l’evoluzione tecnologica stia portando a risultati incredibili nell’arco di pochi anni, e c’è da aspettarsi che anche nei prossimi anni vedremo un incremento delle prestazioni. Appuntamento quindi al 2028 per misurare le differenze con le prestazioni attuali!