Tecnica F1: scarichi Wastegate e le altre novità sulla Ferrari SF71H

La Scuderia Ferrari, dopo la recente delusione di Hockenheim, si è presentata all’Hungaroring pronta ad affrontare l’ultimo appuntamento stagionale prima della pausa estiva.

Vediamo nel dettaglio le novità tecniche viste oggi sulla SF71-H di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen.

In Ungheria non è stata confermata la nuova tipologia di scarichi Wastegate. Questi hanno la funzione di smaltire i gas combusti del gruppo valvola di pressione – turbina.

In Germania sulla SF71H aveva debuttato una nuova versione con i due scarichi più piccoli posizionati in verticale, uno sull’altro e sopra lo scarico principale. Questa nuova disposizione, usata da Vettel nelle libere in Germania, oltre a ridurre un po’ gli ingombri laterali, cercava anche di sfruttare il loro lieve effetto soffiante per aumentare il carico aerodinamico al retrotreno.

Evidentemente in Ferrari hanno scelto di portare la versione più collaudata dopo non aver avuto comunque un riscontro dai dati raccolti a Hockenheim.

Sempre al retrotreno, è stato confermato all’Hungaroring anche il cofano motore più chiuso, apparso per la prima volta quest’anno a Silverstone. Il suo effetto è una migliore efficienza aerodinamica, riducendo però lo smaltimento termico. L’Hungaroring è un tracciato famoso per lo stress meccanico del cambio, in virtù anche delle alte temperatura di fine Luglio. La Ferrari nelle prime libere ha effettuato un lavoro di comparazione fra i due piloti, dove solo Vettel ha utilizzato la versione più chiusa. Se farà molto caldo è probabile che venga montata quella vecchia.

Intravisto anche un sensore di flessione posto ai fianchi degli endplate dell’ala anteriore, che verrà sicuramente usato nelle prove libere.

Diverse novità all’Hungaroring riguardano altri team che, in cerca di carico aerodinamico, hanno lavorato molto al retrotreno, sopratutto sulla famosa deck-wing.

Force India, come a Montecarlo, ha optato per la doppia deck-wing, cercando di indicizzare al meglio i flussi aerodinamici sulla corda maggiorata dell’ala posteriore da alto carico. La VJM11 ha nel carico verticale il suo punto debole e soffre per sue caratteristiche le piste lente. Ecco perché la deck-wing è addirittura sdoppiata, il che rende la Force India l’unico team a fare questa scelta. Solo la Red Bull ha montato un piccolo Monkey Seat aggiuntivo.

Anche Williams e Sauber hanno apportato delle modifiche in quella zona della monoposto: Williams ha introdotto un profilo della deck wing a “due strati”, ma a differenza di Force India si tratta di un singolo elemento aerodinamico e non di due elementi indipendenti. Inoltre il profilo inferiore sulla Williams è neutro, e dunque serve principalmente e dividere i flussi verso l’ala posteriore.

Sauber ha invece introdotto una soluzione più classica della deck-wing, combinata con l’ala da alto carico. Il profilo è singolo e ha una forma leggermente arcuata verso il basso, e non spigolosa come in Williams e Force India. Questa soluzione è molto simile a quello usato dall’inizio dell’anno dalla Ferrari.