È il tormentone che ha caratterizzato per anni, e ancora caratterizza, il dibattito tecnico e “folkloristico” della odierna Formula 1. Il sound degli attuali V6 Turbo-ibridi è al centro, sin dalla introduzione di siffatte motorizzazioni (anno 2014), di una intensa “tavola rotonda” che coinvolge addetti ai lavori e appassionati. Un sound eccessivamente strozzato e poco accattivante per alcuni, piacevole secondo altri.
Senza dubbio, siamo alle prese con motori che, inevitabilmente, esprimono un sound decisamente meno strillato rispetto alle unità aspirate. Unità che, dal 1989 al 2013, hanno spadroneggiato — per mera scelta regolamentare: i motori sovralimentati, infatti, vengono accantonati alla fine del 1988 — senza rivali, incantando il pubblico appassionato con il loro sound sempre più acuto e piacevolmente conturbante. Si è passati, nell’arco di pochi anni (2001-2013), da rumorosissime (più che di rumore, si tratta di autentica musica, giacché alla base del sound di un motore vi sono i medesimi meccanismi tipici della musica comunemente intesa) unità aspirate (V10 di 3000cc prima, V8 di 90° di 2400cc dopo) ai vigenti V6 Turbo-ibridi, 6 cilindri in V di 90° di 1600cc di cilindrata, sovralimentati mediante un singolo turbocompressore. La differenza in termini di decibel è stata evidente, condizione che ha fatto storcere il naso a numerosi appassionati.
Le ragioni tecniche sono presto dette. Un V6 Turbo di 1600cc, limitato per regolamento a 15.000 giri/minuto, difficilmente potrà eguagliare il sound espresso da unità aspirate a 10 e 8 cilindri, i cui regimi di rotazioni si attestavano (anche per limitazioni regolamentari) dapprima attorno ai 19.000-20.000 giri/minuto (V10), quindi sui 19.000 e 18.000 giri/minuto (V8). Il sound di un motore Turbo, infatti, viene naturalmente “strozzato” e soffocato proprio dalla presenza del turbocompressore, elemento che di fatto “silenzia” — sottraendo energia cinetica ai gas di scarico che investono il terminale di scarico — il sound finale di un qualsivoglia motore turbocompresso. Ovviamente, non tutti i motori Turbo suonano uguali (molti possono presentare sound simili ad un aspirato) e ciò dipende da una miriade di fattori tecnici, quali, ad esempio, regime di rotazione, frazionamento (il numero di cilindri) e architettura (in linea, in V — compreso l’angolo del V —, ecc.) del motore, dimensionamento dei collettori e terminali di scarico (diametro e lunghezza) e l’alloggiamento degli stessi, presenza o meno dei condotti di scarico per la (o le) valvola wastegate e così via. Per quanto un Turbo possa risultare piacevole all’udito, i suddetti V10 e V8 aspirati difficilmente potranno essere eguagliati in termini di rumorosità; in linea generale, solo altre unità aspirate più frazionate (12, 16 cilindri) ad elevati regimi di rotazione o, a parità di numero di cilindri (nella fattispecie, 10 e 8 cilindri), in grado di realizzare regimi di rotazione più elevati potranno eguagliare e superare, in quanto a rumorosità, i citati V10 e V8. Ed anche nelle rispettive epoche — V10 e V8 — vi erano evidenti differenze di sound, dettate da molteplici ragioni tecniche (regime di rotazione, scarichi, eventuali post-iniezioni — leggi scarichi soffianti e diffusori soffiati — ecc.).
Inutile girarci attorno: il sound di qualsiasi mezzo da competizione, a due o quattro ruote, costituisce una importante, determinante porzione di show (ragion per cui, auto e moto elettriche fanno e faranno fatica a conquistare il cuore degli appassionati…). Ma siamo sicuri che il sound degli attuali V6 Turbo di F1 sia da cestinare? La risposta è no. Anzi, il sound è tutto da apprezzare.
Il V6 Mercedes M10 EQ Power + è il motore che, attualmente, esprime il sound più acuto e strillato. Un sound che, a tratti, ricorda un motore aspirato tanto è acuto. Ogni passaggio delle Mercedes F1 W10, delle Racing Point RP19 e delle bellissime Williams FW42 (impossibile non volerle bene) è impreziosito dallo strabiliante sound del propulsore anglo-tedesco: acuto, metallico, strillato, aggressivo a farfalla aperta, orgasmico in scalata.
Un altro gioiello è rappresentato dal V6 Honda RA619H, installato a bordo delle Red Bull RB15 e Toro Rosso STR14. Sound corposo, rotondo e pieno a “tavoletta”, borbottante e roco in scalata e rilascio, quasi violento quando si tratta di inserire in rapida sequenza le marce in accelerazione. Caratteristico, in questa fase in cui è possibile apprezzare la impressionante accelerazione delle monoposto di F1, il suono prodotto dal V6 giapponese: particolarmente accentuato, infatti, risulta il passaggio delle marce in uscita di curva, accompagnato e scandito da una sorta di rantolo, un “colpo di tosse” che identifica come unico ed inconfondibile il V6 Honda. Un motore che, anche all’orecchio, può solo che piacere.
Benché il Regolamento Tecnico sia alquanto restrittivo (è, questo, uno dei tarli dell’attuale F1), i V6 Turbo oggi operativi suonano tutt’altro che identici. Esiste, e non potrebbe essere altrimenti, un evidente filo diretto che li lega, ma il sound espresso dalle Renault R.S.19 e dalle McLaren MCL34 è la conferma che, anche in presenza della medesima “power unit”, sussistono lampanti differenze. A spingere le vetture appena citate vi è il V6 Renault E Tech 19. La Renault R.S.19 presenta un sound più strillato. La vera peculiarità del sound palesato dalla monoposto francese, però, risiede nella fase di scalata: una sorta di aspro ruggito (davvero accattivante), infatti, caratterizza le rapide scalate della bella vettura affidata a Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg. Caratteristiche che, invero, non riscontriamo sulle McLaren MCL34, il cui sound appare più dolce e lineare: più “silenziato” e sottilmente metallico in rettilineo, meno “cattivo” ma ben scandito in scalata.
Ultimo, ma non ultimo in termini di importanza e diffusione, il V6 Ferrari 064. È il V6 realizzato a Maranello che, attualmente, esprime il sound — si fa per dire — più silenziato. Un sound, tuttavia, non meno piacevole di quello intonato dai propulsori concorrenti. Lineare, sufficientemente acuto, gradevole e preciso in scalata, con marce ben scandite dal classico (e ormai automatico) colpetto di gas. Un sound, dunque, meno “cattivo” e singolare di quelli espressi dai V6 Mercedes, Honda e Renault ma che, di certo, non sminuisce la bellezza e l’appeal delle monoposto sulle quali è installato: parliamo, infatti, di quel curatissimo missile rosso chiamato Ferrari SF90, della elegante, originale e rastremata Sauber-Alfa Romeo C38 e della piacevolissima Haas VF-19.
Quali sono, allora, gli attuali regimi di rotazione dei V6 Turbo di F1? Il Regolamento Tecnico, come già accennato in precedenza, limita il regime di rotazione massimo: 15.000 giri/minuto. Un regime, dunque, elevato per un motore Turbo. Un valore, tuttavia, verosimilmente raggiungibile ed oltrepassabile in assenza dei vincoli sui consumi, istantaneo e a Gran Premio: 100 kg/h da e oltre i 10.500 giri/minuto — al di sotto di tale regime, il consumo istantaneo è calcolato mediante la seguente formula: Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5) — e 110 kg di carburante a gara.
I motoristi non divulgano più le specifiche tecniche dei rispettivi motori (salvo quelle regolamentari, comuni a tutti i motori di F1…), in più la FIA (come accaduto in occasione dei GP del Belgio e d’Italia) può disattivare la grafica relativa ai giri motore. Dal 2014, il sound delle F1 è assai migliorato, complici, anzitutto, gli aggiustamenti regolamentari in fatto di carburante consumabile a gara, gli affinamenti apportati dai tecnici motoristi e la presenza dei condotti di scarico della wastegate separati. Ormai, dunque, i V6 Turbo di F1 raggiungono regimi di rotazione che, verosimilmente, oltrepassano i 12.000-13.000 giri/minuto.
Trascorrono gli anni ma, alla fine, il regime di rotazione dei motori Turbo di F1 rimane attestato su tali valori. Negli Anni ’80, infatti, i motori Turbo di 1500cc (a 4, 6 e 8 cilindri, mono o biturbo) raggiungono regimi di rotazione pari a 12.500-13.000 giri/minuto (convivono, ovviamente, motori che esprimono 11.000-11.500 giri/minuto), con punte di 14.000 giri/minuto (basti pensare all’Honda RA168E, il quale, nel 1988, può realizzare un simile regime di rotazione in configurazione qualifica — pressione massima di sovralimentazione fissata, per regolamento, a 2,5 bar).
Anche nella indimenticata CART, al tramonto della categoria nella sua massima espressione, i diffusi V8 di 2650cc (alimentati a metanolo e provvisti di singolo Turbo) raggiungono elevatissimi regimi di rotazione: ad esempio, la Eagle 987 (siamo nel 1998) è spinta dal V8 Toyota RV8D, propulsore che tocca i 14.600 giri/minuto.
La differenza di sound tra la passata generazione di motori turbocompressi e gli attuali V6 Turbo di F1 risiede, soprattutto, nella configurazione degli scarichi. Il lungo terminale di scarico — caratterizzato anche da un diametro piuttosto abbondante —, collocato al centro del retrotreno (al di sotto dei profili alari dell’alettone posteriore), non aiuta la realizzazione di un sound ancor più “cattivo” di quanto non lo sia già. In questo senso, liberalizzare il numero dei turbocompressori, disposizione, numero e dimensioni dei terminali di scarico può, senza dubbio, ulteriormente migliorare la qualità (e la varietà di colori) del già ottimo sound delle F1.
Anche i tanto criticati motori V6 Turbo stanno smentendo, a suon di goduriosi decibel, gli scettici. Gli irriducibili, ossia quelli che “tornerò-a-vedere-la-F1-quando-torneranno-gli-aspirati”, ovviamente, non cambieranno mai idea, fermi sulle proprie, opinabili convinzioni. I motori Turbo, coi propri caratteristici sound, stanno accompagnando e qualificando più che mai il motorismo moderno. Dalla F1 al WEC, dalla Formula 2 (V6 Mecachrome di 3400cc, 1 Turbo, circa 630 CV a 8750 giri/minuto; le vistose fiammate in rilascio e scalata valgono il prezzo del biglietto) alla IndyCar, dal mondo del Gran Turismo alle Turismo, è tutto un brulicare di motori Turbo benzina, dai sound assai diversi tra loro. E ognuno godereccio ed intrigante a modo suo.
Una cosa è certa: il sound dei V6 Turbo di F1 è puro, genuino spettacolo. Questo sì degno di essere definito tale…