20 vittorie. È questo il bottino conseguito dalla BMW, celeberrima azienda motoristica tedesca. Il Marchio in questione — almeno per quanto concerne il settore automobilistico — necessita di ben poche presentazioni. In Formula 1, tuttavia, l’elica di Monaco di Baviera ha dovuto sgomitare, e non poco, per cercare il proprio posto al sole.
In veste di costruttore, la BMW non ha mai particolarmente brillato. Pochi e artigianali i modelli BMW impegnati in F1 tra il 1952 ed il 1953, biennio in cui le vere F1 lasciano il posto alle F2; si tratta della BMW “Speciale” (GP di Germania 1952, Marcel Balsa), della BMW “Eigenbau” (GP di Germania 1952, Günther Bechem e Harry Merkel), della BMW “Greifzu” (GP di Germania 1952 e 1953, Rudolf Krause) e della BMW “Heck” (GP di Germania 1952 e 1953, Ernst Klodwig).
In qualità di motorista, invece, la BMW è stata in grado di ritagliarsi un pregevole spazio. Frazer Nash, Klenk, AFM, Lola: sono questi i costruttori che, in forma più o meno saltuaria e positiva, adottano motori BMW a bordo delle proprie monoposto. Siamo ancora negli Anni ’50 e ’60. A partire dagli Anni ’80, tuttavia, la musica cambia.
1982, arriva il 4 cilindri M12/13
Nel 1982, la Brabham schiera tre modelli di monoposto: la BT49C-Cosworth DFV ereditata dalla stagione 1981 (GP USA Ovest, Riccardo Patrese), la BT49D-Cosworth DFV (portata in gara in 5 GP) e la BT50. Curata da Gordon Murray e David North, la BT50 è azionata — in sostituzione dell’aspirato Cosworth DFV 90° V8 di 3000cc — dal nuovo turbocompresso BMW M12/13. Si tratta di un 4 cilindri in linea con basamento in ghisa e teste in alluminio coricato sul fianco sinistro di 72°. La cilindrata, come da regolamento, è di 1500cc. Il motore è sovralimentato mediante un singolo turbocompressore (KKK o Garrett). Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 89,2 mm x 60 mm. Il rapporto di compressione è di 7,5:1, l’angolo tra le valvole di 40°, il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 35,8 mm, quello delle valvole di scarico di 30,2 mm.
Semplice e raffinato allo stesso tempo, il BMW M12/13 eroga, nel 1982, potenze dell’ordine dei 600-650 CV a circa 11.000-11.500 giri/minuto. La potenza del 4 cilindri tedesco subisce rilevanti incrementi di anno in anno: nel 1983, i cavalli salgono ad oltre 740 in configurazione gara (3 bar) e superano gli 800 in qualifica (3,2 bar), nel 1984 si parla di oltre 880 CV in gara (3,8 bar) ed oltre 1000 in qualifica. Il picco si registra nel 1986 e nel 1987: nel 1986, il BMW M12/13 raggiunge i 1300 CV in qualifica (5,5 bar), l’anno dopo il 4 cilindri bavarese si attesta attorno ai 900 CV in gara ad una pressione di sovralimentazione di circa 3,8 bar (nel 1987, la pressione massima è fissata, per regolamento, a 4 bar).
In occasione del GP del Canada 1982, Nelson Piquet — al volante della Brabham BT50-BMW M12/13 — firma la prima vittoria per la Casa tedesca in F1. Sono Brabham e Benetton le uniche due scuderie in grado di portare al successo il formidabile 4 cilindri Turbo della BMW. La Brabham si aggiudica, tra il GP del Canada 1982 ed il GP di Francia 1985, otto vittorie (7 successi per Piquet, 1 per Patrese); i modelli sono la già citata BT50, le BT52 e BT52B (1983), la BT53 (1984), infine la BT54 (1985). Nel 1986 è la volta della Benetton B186, vincente con Gerhard Berger al GP del Messico. Nove, pertanto, i successi BMW nell’era del Turbo Anni ’80. La ciliegina sulla torta è rappresentata dal controverso titolo Piloti conquistato da Piquet nel 1983.
La Brabham userà il BMW M12/13 anche nel 1986 (BT55) e 1987 (BT56). Al contempo, la ATS sceglierà il BMW M12/13 per i modelli D6 (1983) e D7 (1984), la Arrows impiegherà il medesimo motore a bordo delle A7 (1984), A8 (1985-1986), A9 (1986), A10 (1987; rimarchiato Megatron), A10B (1988, ancora con marchio Megatron). Anche la Ligier fa ricorso ai non ufficiali BMW M12/13 ribattezzati Megatron: è il 1987 e le monoposto sono la JS29B e JS29C. Anche la Benetton, con la già menzionata B186, adotta il BMW M12/13 nella sola stagione 1986.
2000: arriva il V10 aspirato
I successi del 4 cilindri curato da Paul Rosche costituiscono una sorta di “toccata e fuga” della BMW nel circus iridato della F1. Nel 2000, dopo una lunga attesa, il motorista bavarese fa il proprio ritorno in Formula 1. L’accordo con Williams prima e Sauber poi non produrrà alcun titolo mondiale ma, ad ogni modo, l’esperienza rimane più che positiva.
Il nuovo 10 cilindri in V di 72°, aspirato e di 3000cc come da regolamento, fa il proprio debutto nel 2000, a bordo della Williams FW22. Potente ma ancora acerbo, il BMW E41 — nato grazie alla collaborazione della Oral Engineering di Mauro Forghieri — si rivela competitivo ma ancora non vincente. Con il P80 (V10 di 90°), la BMW compie un deciso salto di qualità. E arrivano nuove vittorie. La Williams FW23-BMW P80 del 2001 consegue quattro successi: Ralf Schumacher si impone a Imola, Montréal e Hockenheim, Juan-Pablo Montoya vince a Monza.
Sono gli anni del dominio Ferrari e gli avversari debbono accontentarsi delle briciole. La Williams FW24-BMW P82 del 2002 è sì competitiva ma è in grado di raccogliere solo una vittoria: è il GP della Malesia, il pilota è Ralf Schumacher.
Nel 2003, la musica non cambia: Ferrari sul tetto del mondo, Williams ad inseguire, stavolta a tallonare da vicino l’avversario di Maranello. Ottimi i riscontri della Williams FW25 azionata dal V10 di 90° BMW P83. Montoya vince a Monaco e Hockenheim, Ralf Schumacher al Nürburgring (GP d’Europa) e a Magny-Cours. Nel 2004, la Williams FW26-BMW P84 produce una sola vittoria: il merito è di Montoya, il quale fa suo il GP del Brasile a Interlagos.
La FW25 è l’ultima monoposto Williams ad essere equipaggiata con un propulsore BMW, il V10 di 90° P84-5. Corre l’anno 2005.
Nel 2006, anno della introduzione dei V8 di 90° aspirati di 2400cc, inizia la breve era del binomio Sauber-BMW. I propulsori della serie P86 si rivelano, come sempre, potenti e caratterizzati da alte prestazioni. Tuttavia, i risultati non sono quelli sperati. Alla BMW Sauber F1.06 del 2006 succedono la ancor più competitiva BMW Sauber F1.07 e l’altrettanto valida BMW Sauber F1.08. Ed è proprio quest’ultima monoposto a regalare alla BMW l’ultima vittoria in F1, la ventesima, l’unica dell’era V8 di 2400cc.
Artefice del trionfo è l’allora promessa Robert Kubica, vincente al GP del Canada del 2008.
Alle 20 vittorie si aggiungono le 33 pole-position, 86 podi e 33 giri veloci in gara; il tutto conseguito in 270 GP effettivi.
Un palmarès di tutto rispetto? Sì, no? Era lecito attendersi dalla BMW un maggior numero di successi? Forse sì, forse no. Vincere in F1 non è mai stato, non è e non sarà mai facile, anche se ti chiami BMW…