In questi giorni senza Formula 1, molte pagine motoristiche hanno avuto la fortuna di intervistare personaggi, del presente e del passato, che hanno fatto la storia del Circus.
Sul sito Motorsport.com è stata pubblicata una lunga intervista in due parti a Enrique Scalabroni, storico ingegnere argentino che ha lavorato per Williams, Ferrari e Lotus dal 1985 al 1991 per poi passare ai prototipi e vincere la 24H di Le Mans. In questa intervista, realizzata da Franco Nugnes, Scalabroni ha toccano molti aspetti della Formula 1 passata e di quella moderna esprimendo pensieri molto interessanti che riporteremo in seguito.
Raccontando del suo approdo in Williams, Scalabroni ha parlato dei suoi punti di riferimento: “In Formula 1 ammiro tutti, ma i quattro principali sono: Patrick Head, Harvey Postlethwaite, l’Ingegner Mauro Forghieri e John Barnard“.
Scalabroni – La prima parte dell’intervista
Nugnes: “Qual è la soluzione della Formula 1 nel periodo Williams che ti ha dato più soddisfazione?”
Scalabroni: “Le strutture, il lavoro sulle strutture, perché l’aerodinamica era fondamentale, ma la Williams non ha creato l’effetto suolo, lo ha creato la Lotus, ma lui [Patrick Head] ha capito che la vettura deve essere strutturalmente sana e se c’è un problema la macchina non funziona. Queste macchine lavoravano con 500-600 kg di carico aerodinamico, ma con l’arrivo dell’effetto suolo sono andati a più di 1000kg e con questi carichi la struttura doveva resistere“.
Ad un certo punto Scalabroni ha spiegato come rapportarsi con la squadra e come secondo lui i concetti e le idee non vanno imposti, ma semplicemente fatti comprendere al resto del team: “Sai chi fa questo? Adrian Newey. Lui sa che il concetto della vettura e va da ognuno con lo stesso disegno per ottimizzare e cambiare qualche dettaglio, ma restando sul concetto totale della vettura“.
Parlando invece dei limiti del regolamento, Scalabroni spiega un dettaglio: “La macroaerodinamica non costa molto, perché la macchina la devi fare, ma quando limiti troppo il regolamento esce fuori la microaerodinamica, arrivando ad un punto in cui inizi a mettere correttori, deflettori generatori di vortice che servono a far funzionare quella soluzione, ma incrementano il budget“.
Nugnes: “E’ quello che sta facendo la Mercedes e con questo ragionamento sta vincendo da 6 anni”
Scalabroni: “Sta vincendo perché ha un motore che da 6 anni non sta avendo nessun problema e avevano preso una strada di low drag e no rake, ma hanno risolto il problema. […] In questa categoria se raggiungi una differenza di prestazione del motore del 3% hai due categorie diverse“.
Paragonando invece la F1 moderna a quella passata, Scalabroni fa una dichiarazione importante: “I piccoli team dovrebbero inventare, ma il regolamento non lo permette. Come può venire fuori un Colin Chapman, come può la Ferrari mettere un alettone dove nessuno aveva pensato di porlo. Questo è quello che manca, nei regolamenti rigidi è una questione di specialisti di parti. […] La creatività è quella che ha creato le grandi squadre, ma quando diventa importante il particolare allora la potenza motore fa la differenza”.
Scalabroni – La seconda parte dell’intervista
Nella seconda parte, dopo aver parlato del suo approdo in Ferrari, Scalabroni ha toccato un altro argomento che in questi periodi ha diviso un po’ la griglia: “Quando vedi una soluzione dell’altra macchina non si deve copiare quello che l’altro ha fatto se non si è capito perché lo ha fatto. C’è una grossa differenza tra copiare e adattare, chi copia non ha capito perché funziona, ma guarda solo il risultato, ma se la capisci sai che è stata adattata per risolvere un problema che se non hai sulla tua vettura allora creerebbe altri problemi […] Le macchine non vanno guardate attraverso una fotografia“.
Infine Scalabroni ha risposto ad una domanda che tutti si pongono: Come deve essere un ingegnere di pista?
“L’ingegnere di pista deve essere un bravo ingegnere che ha i concetti della fisica, deve essere un grande psicanalista perché deve dare sicurezza ad un uomo seduto in una macchina e deve capire la vettura e cosa dice il pilota che dice quello che sente e questo è diverso dalla matematica e la fisica. Per questa una stessa soluzione non funziona sempre per i due piloti […] Si deve ascoltare il pilota”.
Nugnes: “Vettel ha finito il suo tempo?”
Scalabroni: “Non credo, è questione di ascoltarlo […] Se io dovessi fare una squadra prenderei un pilota di esperienza e un giovane pilota che ti porta la vettura al massimo“.
Nugnes: “Binotto quindi non ha sbagliato a fare questa squadra”
Scalabroni: “Teoricamente no, praticamente sembra che ci siano situazioni in cui il pilota chiede una cosa e praticamente se ne fissa un’altra e per questo partivano male il venerdì“.