A meno di due settimane dall’inizio del mondiale di F1 2020, sono tanti gli interrogativi che aleggiano attorno alla Ferrari SF1000 riguardo al suo vero potenziale.
A livello tecnico, sono tante le voci che hanno attorniato il debutto ufficiale della Ferrari del 2020, con la possibilità di vedere corpose novità aerodinamiche sulla SF1000, in vista del doppio appuntamento Austriaco. Dovremo tuttavia realmente aspettare il venerdì mattina di Spielberg per capire se le voci di questi ultimi mesi si rivelino attendibili, o meno.
Mattia Binotto, dal canto suo, ha voluto stemperare la tensione e tutte le aspettative attorno alla possibile Ferrari che vedremo al Red Bull Ring, mantenendo un profilo basso sulle prestazioni della SF1000.
E’ anche vero, d’altra parte, che sono passati più di tre mesi dall’ultimo test in pista della Ferrari, e seguendo la normale tabella di marcia dello sviluppo tecnico delle vetture (senza contare quindi un’aggiunta al forcing dello sviluppo a causa del ritardo tecnico) sarebbe normale attendersi una Ferrari abbastanza diversa rispetto a quella dei test.
Ma quali potrebbero essere le possibili novità tecniche che vedremo sulla Ferrari SF1000 per il Gran Premio d’Austria?
Una delle principali novità sarà il debutto del nuovo telaio, che per regolamento dovrà ricevere l’omologazione della Federazione, e resterà tale per tutto il resto della stagione. Con i nuovi regolamenti entrati in vigore già a partire da questa stagione, per la prima volta nella storia della F1 lo sviluppo aerodinamico verrà controllato e regolato dal regolamento tecnico. Componenti come telaio, sospensioni, e cambio saranno soggetti a omologazione, e vedranno il loro sviluppo congelato, con possibilità di ricevere “upgrades” tramite i due gettoni disponibili concessi dalla Federazione.
Altra novità abbastanza certa dovrebbe riguardare il debutto della specifica 2 del Power Unit 065: il nuovo Power Unit, oltre a disporre un surplus di una ventina di cavalli, dovrebbe garantire una maggiore affidabilità. Numerosi sono stati i dubbi riguardo il reale potenziale del turbo compound ibrido del 2020 rispetto al 2019, in quanto le nuove limitazioni regolamentari col doppio flussimetro potrebbero aver ridotto il potenziale espresso dal Power Unit di casa Ferrari. Se quello del 2019 era sostanzialmente il Power Unit più potente del lotto, tramite il quale pare si riusciva a raggirare l’intervallo di lettura del sensore del flussimetro (che limita la portata di benzina di 100kg/h imposta dalla federazione), nei test 2020 abbiamo visto una Ferrari parecchio più lenta nei tratti veloci. Non sappiamo realmente quanto questo dato sia ascrivibile a un maggiore drag della SF1000 rispetto alla SF90, oppure fa riferimento a un profilo conservativo del Power Unit. Fatto sta, che il doppio flussimetro potrebbe davvero aver limitato le prestazioni del Power Unit della rossa.
Durante la pausa di questi mesi a Maranello i tecnici hanno analizzato a fondo i dati raccolti durante i test pre stagionali, in cui si sono evidenziati problemi al cambio della SF1000. Il nuovo cambio 2020 è nato a livello progettuale per garantire un minore ingombro alla carrozzeria, per rastremare il retrotreno della vettura per una migliore estrazione dei flussi al posteriore. Tuttavia, i sensori hanno rivelato che la scatola del cambio in pista era soggetta a importanti vibrazioni e torsioni che a lungo andare potevano intaccarne l’efficienza meccanica e quindi incorrere in rotture. Gli ingegneri hanno dunque lavorato per risolvere i problemi legati al cambio, rinforzando la scatola con strato di pelle di carbonio incrociate.
Le novità che saranno più facili di individuare in Austria saranno ovviamente quelle aerodinamiche, che ci daranno parecchi indizi su come, e quanto, Ferrari abbia forzato lo sviluppo per ridurre il gap tecnico mostrato a Febbraio rispetto alle dirette rivali. Le aree principali più soggette ad aggiornamenti di norma riguardano ala anteriore, barge boards, e fondo. Molto di quello che porterà Ferrari in pista al Red Bull Ring è direttamente legato alle caratteristiche del circuito, che privilegia una vettura con un ottima efficienza nei rettilinei, e una buona tenuta di temperatura e consumo degli pneumatici e dell’impianto frenante.
L’ala anteriore nuova ha fatto il suo debutto il primo giorno di test, apparendo molto diversa rispetto a quella vista durante la presentazione nella zona del main plane. Seppur di filosofia out-wash, la soluzione è meno estrema da questo punto di vista rispetto al 2019, sopratutto rispetto alla soluzione in casa Alfa Romeo. Il fondo invece, facendo ancora riferimento al 2019, presenta un grande slot per l’aria davanti alla ruota posteriore, per incanalare i flussi al di sotto delle ruote riducendo la resistenza aerodinamica e la generazione di turbolenze dovute alla rotazione delle gomme. Sono queste probabilmente le due principali aree in cui potremmo vedere novità aerodinamiche, anche in vista delle gare successive a quelle del Red Bull Ring.
Ferrari potrebbe effettuare prove comparative di carico aerodinamico medio/basso al posteriore, portando l’ala dal profilo principale “a cucchiaio” già sperimentata durante i test a Febbraio. L’ala a cucchiaio, che riduce la resistenza rispetto a un’ala dal profilo orizzontale, è stata studiata appositamente per circuiti come quelli di Baku e Spielberg, in cui lunghi rettilinei sono alternati da zone più guidate. Sarà importante testare entrambe le soluzioni nei venerdì di Gran Premio, al fine di avere un diretto feedback fra le due soluzioni tramite il parere dei due piloti e dai dati delle telemetrie.
Essendo il Red Bull Ring una pista in cui l’aria è più rarefatta (il tracciato si colloca intorno ai 700 m s.l.m.), e su cui si sta in pieno per quasi il 75% del tempo complessivo sul giro, sarà importante gestire le temperature interne delle componenti meccaniche e ibride. A riguardo Ferrari potrebbe anche utilizzare la soluzione con cofano più largo al posteriore, e l’apertura di qualche “branchia” ai lati dell’abitacolo per permettere una migliore dissipazione del calore.