Le recenti cronache tecniche della F1 ruotano, sempre più spesso, attorno a quell’elemento che, in gergo tecnico, viene chiamato “muso”.
Proprio in queste settimane, la Ferrari SF1000 è al centro di un profondo dibattito tecnico. Tra gli argomenti sul tavolo, vi è proprio la configurazione del muso della non competitiva monoposto di Maranello. Mantenere il muso largo e squadrato molto in voga in questi ultimi anni o convertirsi al muso sottile e sinuoso adottato, in prima battuta, dalla Mercedes e ora emulato da Racing Point, Renault e — in parte — McLaren?
Ripercorrere forme, configurazioni e funzioni del muso equivale a ripercorrere la storia della Formula 1.
Negli Anni ’50 e ’60, il frontale delle vetture di F1 — tanto a motore anteriore quanto a motore posteriore — ha la primaria funzione di accogliere, al proprio interno, il radiatore del liquido refrigerante preposto al raffreddamento del motore. Nella sezione frontale del muso, pertanto, è ricavata la presa d’aria che alimenta il radiatore.
La suddetta presa d’aria, a seconda delle esigenze di raffreddamento, può essere incrementata nella sezione. Come? Tagliando letteralmente la carrozzeria del muso. Un particolare tecnico ben apprezzabile, ad esempio, in occasione dei GP di Monaco (circuito caratterizzato da basse velocità) Anni ’60.
Le sempre più affinate esigenze aerodinamiche fanno sì che la presa d’aria frontale e centrale diventi, specie a partire dagli Anni ’60, sempre più esigua nella sua sezione, così da favorire il Cx, ossia la penetrazione aerodinamica. I musi si assottigliano sempre più.
La grande rivoluzione si ha nel 1970: in F1 appare la Lotus 72A, provvista di muso a cuneo e radiatori alloggiati in piccole pance laterali. Man mano, tutti i costruttori si convertono alla efficace configurazione lanciata dalla 72A, benché resistano vetture provviste di piccola presa d’aria frontale ad alimentare, spesso, il solo radiatore dell’olio.
I musi assumono molteplici forme e dimensioni: bassi, a cuneo e provvisti di profili alari deportanti, larghi e avvolgenti (al cui interno sono spesso alloggiate masse radianti sempre più compatte) e privi di ali, larghi e avvolgenti e dotati di ala a sbalzo (come nel caso delle Hesketh 308, 308C e 308D).
Sino alla fine degli Anni ’70, convivono musi privi di prese d’aria di raffreddamento e musi ancora caratterizzati dalla tipica — ma ormai dalla sezione frontale molto ridotta — presa d’aria frontale.
L’avvento delle wing-car e l’innegabile vantaggio nel collocare le masse radianti ai lati della vettura contribuiscono, di fatto, alla graduale scomparsa dei musi provvisti di prese d’aria di raffreddamento. Con una eccezione. Nel 1979, la Ensign N179 presenta una configurazione bizzarra: al fine di favorire i flussi che investono i Venturi ricavati al di sotto delle pance laterali, le masse radianti vengono collocate tutte all’interno del muso. Il frontale (largo e squadrato), pertanto, diventa una enorme presa d’aria per gli altrettanto vistosi radiatori. Il comfort per il pilota (e anche il Cx) non è ottimale e l’esperimento viene abbandonato.
Ci pensa la Toleman a rispolverare il muso provvisto di presa d’aria frontale ad alimentare piccole masse radianti. Lo fa, ad esempio, con la TG183 del 1982 e TG183B (1983-1984), quest’ultima, peraltro, contraddistinta da un originale e intelligente muso largo dotato di profilo estrattore. Anche la Brabham presenterà una particolare versione della sua BT53-BMW: all’interno dell’inconfondibile muso a freccia viene alloggiato un radiatore supplementare dell’olio. Sul muso, così, viene ricavata una accattivante presa d’aria e relativo effusore.
Musi bassi più o meno dritti, sottili e larghi. Si arriva, tra molteplici variazioni sul tema, al 1990, anno in cui la F1 è scossa (in positivo) da una nuova rivoluzione aerodinamica: è la volta della Tyrrell 019. Si tratta, come noto, della prima monoposto a muso alto, configurazione atta a favorire un maggior afflusso di aria verso il fondo vettura e, quindi, verso il diffusore, così da incrementare l’effetto suolo.
Tutti, ben presto e tra numerose variazioni sul tema, si convertono al concetto tecnico lanciato dalla Tyrrell 019.
Un concetto che resiste ancora oggi. Da quel 1990, tanto per libere scelte dei tecnici progettisti quanto per imposizioni (più o meno dirette) regolamentari, abbiamo assistito alla esasperazione del concetto di muso alto.
Già a partire dai primi Anni 2000, i musi delle F1 sono diventati elementi aerodinamici sempre più articolati e complessi. Deviatori di flusso, vortex generators, S-Duct (controllo dello strato limite), sino agli odierni elementi denominati “cape” (mantello): dispositivi, a tutti gli effetti, parte integrante del muso stesso.
Il “trucco” consiste nell’ottimizzare il flusso d’aria che investe l’area anteriore della vettura: estrarre ed energizzare un flusso quanto più pulito, abbondante e veloce a monte e a valle delle ruote anteriore, infatti, comporta benefici su tutta l’aerodinamica della vettura, dalle fiancate al fondo, passando per il profilo estrattore.
L’eterna “lotta” tra ricerca di un ottimo Cx (coefficiente di penetrazione) e ricerca della deportanza: il muso, in questo senso, incarna appieno questo contrasto tecnico. È essenziale, al contempo, tanto ridurre l’impatto negativo dei vari elementi sul Cx della vettura quanto far sì che questi stessi elementi aiutino a generare carico deportante, lavorando ed energizzando notevoli portate d’aria.
In questo 2020, apprezziamo due principali configurazioni in fatto di muso: da un lato quelli più o meno larghi, squadrati, provvisti di protuberanza centrale (sezione centrale della struttura ad assorbimento di impatto ridotta all’osso) e feritoie (centrali e/o laterali) di Alfa Romeo C39, Alpha Tauri AT01, Ferrari SF1000, Haas VF-20, Red Bull RB16, Williams FW43, dall’altra quelli arrotondati al vertice, sottili e sinuosi (che seguono, quindi, canoni più tradizionali) di Mercedes F1 W11, Racing Point RP20 e Renault R.S.20.
Il muso della McLaren MCL35, invece, si pone a mezza via, poiché presenta caratteristiche riscontrabili sui musi in stile Mercedes e sui musi in stile Ferrari. Di particolare interesse il muso (molto bello anche dal punto di vista puramente estetico) della Renault R.S.20, qualificato da un profilo “cape” che, di fatto, si estende sotto al muso in una sorta di pavimento, sino ad eliminare l’intricato “bosco” di deviatori di flusso/vortex generators.
Siamo in presenza, dunque, di due variazioni sul tema che hanno la medesima finalità. Sinora prevalgono (almeno numericamente) i musi in stile Ferrari ma, verosimilmente, i costruttori andranno verso l’adozione del muso in stile Mercedes.
Lo sviluppo dei musi delle attuali F1, anche alla luce dei futuri cambiamenti regolamentari (leggi 2022, obbligo di muso basso e profili alari direttamente connessi al muso stesso), subirà consistenti scossoni.
Prepariamoci, sin da quest’anno, a veder mutare le forme di questi imprescindibili elementi.
Il muso in stile Mercedes continuerà a fare scuola?